مدیرعامل گروه صنعتی ایرانخودرو ضمن تشریح وضعیت صنعت خودرو و چالش‌هایی که در پی برخی سیاست‌گذاری‌های اشتباه و تحمیلی به این صنعت، تاکید کرد: نگاه به این صنعت باید واقع‌بینانه باشد؛ خودروسازی دیگر توان این حجم از زیان انباشته را ندارد.
علیمردان عظیمی با حضور در خبرگزاری دانشجویان ایران، با بیان اینکه در موضوع صنعت خودرو و اینکه چه کسی را مقصر مشکلات موجود بدانیم، اظهار کرد: به اعتقاد من، اصلی‌ترین اشکال در صنعت خودرو در گذشته این بوده که ما یک سیاست استراتژیک واحدی در این صنعت نداشته‌ایم. قوانین و مقررات متعددی برای صنعت خودرو وضع شده که برخی بخش‌های این قوانین و مقررات در تعارض با یکدیگرند. مدیرعامل گروه صنعتی ایرانخودرو، ضمن تاکید بر اینکه سیاست‌گذاری اشتباه در صنعت خودرو، موجب این شده که امروز بیش‌ترین مشکلات را در این صنعت شاهد باشیم، گفت: به عنوان مثال در بحث قیمت‌گذاری به سمتی رفته‌ایم که خودرو از کالای مصرفی به کالای سرمایه‌ای تبدیل شده است. هیچ کالای دیگری در کشور نداریم که به‌عنوان نمونه ۲۸۰ میلیون تومان با بازار آزاد اختلاف قیمت داشته باشد و بعد به مردم بگوییم برایش صف نکشید و نخرید. یک کالای ساده همچون آب معدنی را اگر در روز مردم سه تا چهار لیتر مصرف داشته باشند، به یک فرد به میزان ۲۰ لیتر توزیع کنیم، اما بگوییم امروز که به بهای ۱۰۰ تومان خریداری می‌کند، می‌تواند ۱۵۰ تومان بفروشد، همه برایش صف می‌کشند؛ چراکه یک سود در آن نهفته است. وی ادامه داد: نیاز خودروی سواری در کشور ما، بین یک میلیون تا یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه در سال است. امسال و سال گذشته بیش از نیاز، خودرو تولید شده است، اما در پاسخ به اینکه پس چگونه مردم این میزان تقاضا دارند، باید گفت: تعدادی از متقاضیان مصرف‌کننده واقعی هستند، ولی بخش قابل توجهی از این تقاضاها، تقاضای کسب سود ناشی از اختلاف قیمت است؛ بسیاری از این افراد که ثبت‌نام می‌کنند، به‌دنبال این هستند که این خودرو را تحویل گرفته و در بازار آزاد ۳۰۰-۲۰۰ میلیون تومان بالاتر یا بعضا به دو برابر قیمت، بفروشند. نبود سود ناشی از اختلاف قیمت، فروش محصولات برخی خودروسازان را قسطی کرد این مدیرعامل خودروساز تصریح کرد: همان‌طور که اشاره شد، نیاز جامعه بین یک میلیون تا یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه است؛ این درحالی‌است که سال گذشته قریب به یک میلیون و ۴۰۰ هزار دستگاه خودرو تولید شده است؛ لذا اگر واقعا این اختلاف قیمت را حل نکنیم، امکان پاسخ‌گویی به این تقاضاهای کاذب وجود ندارد؛ کما اینکه امروز در بازار بعضی از خودروها هستند که اختلاف قیمتی با کارخانه ندارند، اما متقاضی چندانی هم برای آن‌ها وجود ندارد و فروشندگان آن‌ها به فروش قسطی روی آورده‌اند و در سراسر شهر تبلیغ هم می‌کنند اما مشتری نیست، چرا؟ چون سود ناشی از اختلاف قیمت وجود ندارد. عظیمی خاطرنشان کرد: اگر به دنبال خودرو برای مصرف شخصی هستیم، چرا تنها تقاضا برای محصولات ایرانخودرو بیش از همه است؟ دلیل این است که اختلاف قیمت ما با بازار بیشتر از همه است. آمار و نموداری که از مقایسه اختلاف قیمت محصولات ایرانخودرو با بازار در مقایسه با دیگر خودروسازان تهیه شده، نشان می‌دهد که محصولات ایرانخودرو به‌طور میانگین ۳۶ درصد اختلاف قیمت با بازار دارد (این درحالی است که این فاصله، در سال گذشته ۶٠ درصد بوده است). در سایپا نیز این اختلاف ۲۵ درصد است. اختلاف قیمت در گروه بهمن‌موتور ۱۷ درصد، در محصولات کرمان‌موتور حدود ۱۴ درصد، در مدیران‌خودرو تنها هفت درصد و در سایرین هم یک درصد اختلاف قیمت محصولات در کارخانه با بازار آزاد وجود دارد؛ این یک درصد هم به این دلیل است که قیمت محصول را بر اساس قیمت مواد اولیه و قطعات برایشان تعیین کرده‌اند. مدیرعامل گروه صنعتی ایرانخودرو، تشریح کرد: دقیقا در همین بخشی که بیش‌ترین اختلاف قیمت با بازار مشاهده می‌شود، بیش‌ترین تقاضا هم وجود دارد. ما برای ۱۱۵ هزار دستگاه خودرو که ظرفیت ثبت‌نام داشتیم، حدود ٣.۵ میلیون نفر ثبت‌نام کردند! چطور است که برخی خودروسازان قسطی هم می‌فروشند و مشتری نیست، اما این طرف سه میلیون نفر ثبت‌نام می‌کنند، برای ۱۱۵ هزار دستگاه! اگر بخش قابل توجهی از این‌ها به دنبال کسب سود از این اختلاف قیمت نیستند، پس موضوع چیست؟ ضمن اینکه در این شرایط، دسترسی مصرف‌کننده واقعی به محصول شرکت محدود شده و این موضوع سبب بروز نارضایتی در قشر مصرف‌کننده واقعی می‌شود. این مدیر ارشد صنعتی ضمن تاکید بر اینکه بر این اساس باید سیاست‌گذاری را اصلاح کرد، گفت: البته ما فقط به دنبال این نیستیم که بگوییم محصولات ما ارزان است؛ اشکالاتی هم در بخش صنعت خودرو وجود دارد؛ من از زمانی که در این گروه صنعتی فعالیت خود را آغاز کردم، قدم‌هایی را برای حل مشکلات برداشته‌ام. کاهش بهای تمام شده خودرو، یک شبه محقق نمی‌شود عظیمی معتقد است که بهای تمام شده در صنعت خودروی ما زیاد است که باید از اساس درست شود، اما یک شبه هم قابل اصلاح نیست؛ این اصلاح نیاز به برنامه‌ریزی دارد؛ چراکه سال‌ها طول کشیده که این موضوع در این صنعت نهادینه شده است. وی ادامه داد: در برنامه‌های اولیه خود برای تحقق کاهش قیمت تمام شده، همه خریدهای خارجی خود را کاهش داده‌ایم. برنامه‌ریزی صورت گرفت تا کاهش بهای تمام شده خودرو اتفاق بیفتد، اما آن‌قدر فشارِ زیان انباشته به صنعت خودرو سنگین بوده که به سرعت نمی‌توان بهای تمام شده را کاهش داد. این مقام مسوول در پاسخ به اینکه در دیگر خودروسازان که بهای محصولات به قیمت‌های بازار نزدیک است، آیا اجازه افزایش قیمت به این خودروسازان داده شده یا حمایت خاصی از آن‌ها صورت گرفته، اظهار کرد: بالاخره تقاضای بالایی برای محصولات ایرانخودرو وجود دارد؛ به‌طوری‌که سالانه بین ۶۰۰ تا ٧٠٠ هزار دستگاه تولید می‌کند، اما باز هم تقاضا بیشتر است؛ ذاتا قیمت محصولات آن خودروسازان، در بخش قیمتی قرار می‌گیرد که تقاضا برایش کم‌تر است. علاوه بر این در جلسه‌ای که اخیرا با یکی از این مراجع ذی‌ربط داشتیم، اعلام می‌کردند که در بحث قیمت، افرادی که این خودروهای در کلاس قیمت بالاتر را می‌خریدند، توانایی مالی دارند، اما افرادی که متقاضی محصولات شما هستند، اکثرا بنیه ضعیف‌تری دارند از این رو نمی‌توانیم همچون دیگر خودروسازان، محصولات شما را تعیین قیمت کنیم. مدیرعامل گروه خودروسازی ایرانخودرو ادامه داد: محصولات دیگر خودروسازان، خودروهای گران‌تری است و قشر مرفه به راحتی خرید می‌کنند، اما خودرویی که ما تولید می‌کنیم، عمدتا برای قشر ضعیف‌تر است و سبد خودروهایمان اقتصادی است. این درحالی است که برای مصرف‌کننده واقعی، اگر سیاست‌ها را اصلاح کنیم (که به نظر می‌رسد با حضور آقایان پزشکیان و اتابک، این سیاست‌ها قابل تغییر است)، باید قدری واقع بینانه به این صنعت نگاه شود؛ چراکه صنعت خودرو دیگر بیش از این، توان این حجم از زیان انباشته را ندارد. وی افزود: چنان‌چه این زیان انباشته یک قدم دیگر جلو برود، ممکن است مسایلی پیش بیاید که دیگر همین تعداد خودرو را هم نتوانیم برای متقاضیان تامین کنیم؛ بنابراین در جلساتی هم که داشتیم، به دنبال این هستیم که سیاست‌های خودرویی را به دو جهت اصلاح کنیم؛ در وهله اول باید اصلاح بهای تمام شده صنعت خودرو صورت پذیرد. من معتقد هستم که بیش از ۵۰ درصد از مشکلات ما همین‌جاست. بنابراین هم بحث کیفیت خودروهای داخلی و هم بحث کاهش بهای تمام شده، باید انجام شود و اصلاح قیمت هم به‌گونه‌ای باشد که مصرف کننده بتواند خودرو را با قیمت منطقی در اختیار بگیرد و خودروساز هم متحمل زیان نشود. نباید این نکته را از نظر دور داشت که مصرف‌کننده واقعی که در قرعه‌کشی‌ها موفق به خرید نمی‌شود، ناگزیر نیاز خود را از بازار آزاد با قیمتی به مراتب بالاتر، تهیه می‌کند؛ اگر ما در قیمت‌گذاری محصولات خودروسازان داخلی، نگران افزایش قیمت کارخانه‌ای هستیم، باید در نظر داشت که کاهش اختلاف قیمت کارخانه و بازار، تقاضای کاذب را از بین خواهد برد و مشتری نهایی می‌تواند خودرو را با قیمت معقول خریداری کند. چگونه می‌توان بهای تمام شده را کاهش داد؟ عظیمی در تشریح راهکارها برای کاهش بهای تمام شده محصولات، گفت: سال گذشته ما در خریدهای خارجی خود، حدود ۱۷۹ میلیون دلار کاهش بهای تمام شده، داشتیم. این بدان معناست که می‌توان در بخش‌های دیگر هم که وارد شده‌ایم، حتما بهای تمام شده را کاهش دهیم. واقعیت امر این است که در بحث قیمت مواد اولیه و قطعات، بحث قطعات را باید قدری بیشتر مدیریت کنیم تا بهای تمام شده، کم‌تر شود. اگر رشد نرخ صنعت و خودرو را با یکدیگر مقایسه کنیم، می‌بینیم که تمام مواد اولیه‌ای که ما تهیه می‌کنیم، تقریبا از بورس و در یک شرایط کاملا رقابتی، تامین می‌شود. وی خاطرنشان کرد: طبق داده‌های مرکز آمار ایران، رشد شاخص تورم صنعت از سال ۱۳۹۶ تا سال جاری، ۱۳۱۵ درصد بوده است. این درحالی است که رشد خودرو ۵۸۱ درصد بوده است؛ مگر ما از همین موادی که صنعت رشد کرده استفاده نمی‌کنیم؟ مگر ورق آلومینیوم و سایر مواد دیگر را از این کانال تامین نمی‌کنیم؟ چطور می‌شود که این قیمت‌ها را ما بر اساس این رشد تهیه کنیم، اما خودرو را بر اساس این نرخ رشد بفروشیم؟ مشکل همین‌جاست؛ فاصله بسیاری وجود دارد که بهای تمام شده با آن نرخ رشد صنعت و فروش خودرو با آن نرخ، ایجاد می‌شود. این درحالی است که بازار با همان نرخ رشد تورم، بالا می‌رود. ٨٠ درصد محصولات ایرانخودرو با زیان تولید می‌شود عظیمی ادامه داد: در حال حاضر بیش از ۸۰ درصد محصولات ما زیان‌ده هستند. چرا قیمت محصولات ما با بازار اختلاف ۲۸۰ میلیون تومانی دارد؟ چون ما رشد قیمت نداشته‌ایم. این مدیر خودروساز ضمن اشاره به اینکه یکی از راه‌های کنترل قیمت مواد اولیه در زنجیره ورودی، کاهش بهای تمام شده است، گفت: ۳۰ درصد از ورقی که فولادی‌ها تولید می‌کنند، خودروسازها استفاده می‌کنند، اما آن‌ها در بورس و در فضای رقابت کامل و حتی گاهی بیش از آن‌چه در بورس است، به ما می‌فروشند به‌طوری‌که در بورس به من خودروساز می‌فروشد، سپس بند «سایری» به آن اضافه می‌شود و با قیمت بالاتر از بورس، می‌فروشند. فروش پتروشیمی‌ها و فولادی‌ها به‌خاطر عرضه در بورس و به قیمت رقابتی، همه، سرشار از سود است. من خودروساز اگر این ۳۰ درصد ورق فولادی را از کشور تهیه و وارد کنم، ارزان‌تر برایم تمام می‌شود. مدیرعامل گروه صنعتی ایرانخودرو در پاسخ به اینکه نظر و پاسخ مجلس و دولت به این چالش به عنوان نهاد تنظیم‌گر چیست؟ تصریح کرد: ما طرحی را ارایه دادیم که بر اساس آن اعلام کردیم، حداقل به همان میزانی که قیمت خودروی ما را تعیین می‌کنید، به همان میزان مواد اولیه مورد نیازش را از همان منابع تامین‌کننده، کاهش دهید. اگر قرار است مواد اولیه را از بورس خریداری کنیم، اجازه دهند که در بورس هم عرضه کنیم اما اگرنه، قرار است که ما قیمت تمام شده خود را تحت شرایطی که نهادها تعیین می‌کنند، بفروشیم، تهیه مواد اولیه را هم با همان ساختاری که تعیین قیمت می‌کنند، برایمان تامین کنند. چه فرقی میان سهام‌دار پتروشیمی‌ها با سهام خودرویی است؟ این سود می‌کند آن یکی زیان! عظیمی با اشاره به اینکه صنایع خصولتی نظیر پتروشیمی‌ها به هیچ عنوان پذیرای چنین شرایطی نیستند، تاکید کرد: این را برای ما شفاف کنند که چه فرقی میان سهام‌دار پتروشیمی‌ها و فولادی‌ها با سهام‌دار خودرویی است؟ حدود ۱۹ میلیون نفر از مردم این کشور، سهام‌داران خودرویی هستند؛ چرا باید ترجیح بدهیم کسی که سهام پتروشیمی و فولاد خریداری کرده، سود ببرد، اما کسی که سهام ایرانخودرو و سایپا را خریده است، زیان کند؛ بنابراین ضرورت دارد که دولت و مجلس حتما فکری برای ایجاد تعادل در این زمینه داشته باشند. وی ادامه داد: همان‌طور که اشاره شد، واقعا صنعت خودرو تحمل زیان انباشته را ندارد. هم‌اکنون نیز مشمول ماده ۱۴۱ هستیم و باید حتما برای آن تصمیمی بگیرند؛ البته به‌نظر می‌رسد که با روی کار آمدن دولت جدید، احتمال اینکه سیاستی را در پیش بگیرند که هم خودروسازها از شمول ماده ۱۴۱ خارج بشوند و هم به آسانی خودرو در دسترس متقاضیانِ واقعی قرار بگیرد، وجود دارد. برای این منظور، می‌توانند بحث‌های مالیاتی را در نظر بگیرند یا با ادامه روند واردات خودروهای جدید، پیش بروند. مجلس هم که با واردات خودرو موافق است و تصویب کرده‌اند؛ ما هم از ورود خودروهای جدید استقبال می‌کنیم، اما نکته این‌جاست که زمانی‌که خودرو وارد بازار می‌شود، باید فضای رقابتی را هم ایجاد کنیم. دست‌مان را بستند، گفتند رقابت کنید این مدیر صنعتی خاطرنشان کرد: معنای فضای رقابتی این است که همه بازیگران این صحنه، از یک امتیاز مساوی برخوردار باشند. نمی‌توان وارد یک بازی شد، دست یک طرف را بست و بگوییم که با طرفی که دستش باز است، رقابت کنید. زمانی‌که قیمت محصولات خودروسازان را یک مرجعی تعیین می‌کند آن هم کم‌تر از قیمت تمام شده برای خودروساز، با خودرویی که از خارج از کشور وارد می‌شود و به‌خاطر آن، ارز هم از کشور خارج می‌شود و قیمت دستوری ندارد، به سختی می‌توان رقابت کرد. باید شرایط تعیین قیمت محصولات من خودروساز را هم همچون خودروهای وارداتی در نظر گرفت، در غیراین‌صورت رقابتی صورت نمی‌گیرد. وی ضمن استقبال از تصمیم دولت چهاردهم برای واردات خودرو و تخصیص ارز برای این منظور، خاطرنشان کرد: واردات سبب رقابت بیشتر در بازار و توسعه صنعت خودرو داخلی خواهد شد؛ ایرانخودرو نیز تلاش خواهد کرد تا با قیمت و کیفیت رقابتی تولید خود را ادامه دهد. هیچ خودروسازی با واردات خودرو مخالف نیست، اما باید هر شرایطی که برای قیمت خودرو وارداتی در نظر می‌گیرند، برای خودروهای ساخت داخل نیز در نظر بگیرند، اگر وارکننده اسناد و مدارک ارایه می‌دهد، ما نیز همه خریدها و هزینه‌های خود را با اسناد و مدارک ارایه می‌دهیم و بر اساس همان هم به ما قیمت بدهند. اگر می‌خواهیم خودروی داخلی قابل رقابت با خودروی وارداتی داشته باشیم، اجازه دهند قیمت محصولات خودروسازان داخل هم آزاد باشد؛ این امر به سرعت سبب کاهش بهای خودرو در بازار خواهد شد. عظیمی تصریح کرد: نیاز واقعی جامعه این‌قدرها که می‌بینیم نیست؛ در حال حاضر حدود ۱.۴ میلیون دستگاه خودرو در داخل تولید می‌شود، ۱۰۰ تا ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو هم وارد کشور کنیم، عرضه از تقاضا بیشتر شده و قیمت کاهش پیدا می‌کند. شرایط فعلی بازار به‌خاطر این است که یک فضایی از گذشته ایجاد شده که تقاضا بیش از عرضه جلوه داده شود؛ از همین رو تعداد زیادی خودرو در پارکینگ‌ها هست و این خودروها را می‌گیرند، اما استفاده نمی‌کنند. این خودروها اگر وارد بازار شوند، مطمئن هستیم که قیمت خودرو کاهشی خواهد شد. مدیرعامل گروه صنعتی ایرانخودرو اظهار کرد: مطمئن هستم که اگر قیمت محصولات ایرانخودرو را هم اصلاح کنیم، بازار خودرو را تنظیم می‌کند و زمان زیادی طول نمی‌کشد که ما هم می‌توانیم خودرو قسطی عرضه کنیم؛ در این شرایط حتما قیمت بازار کاهشی می‌شود؛ چرا که میزان عرضه با میزان تقاضای واقعی متعادل خواهد شد. در دهه ۹۰ به‌خاطر داریم که اجازه دادند خودرو در حاشیه بازار عرضه شود، طولی نکشید که ایرانخودرو و سایپا وام برای خرید خودرو می‌دادند تا مردم تشویق شده و خودرو بخرند. اکنون هم می‌توان با اصلاح این سیاست، همان‌گونه اقدام کرد.