وقتی بازار یک محصول انحصاری باشد، سلایق نیز به تدریج محدود می شوند. این امر موجب می شود که عموم انتخاب ها ناشی از نبود گزینه باشد و به مرور به دلیل تجربه گزینه های محدود، برخی محصولات عادی بسیار فوق العاده به نظر برسند و در مقابل گزینه های منطقی تر فراموش شوند. به تدریج گفته ها و شنیده های عامیانه نیز به جای تجربیات واقعی و علمی دست به دست می چرخند تا بیش از پیش موجب گوشه گیری برخی محصولات و در مقابل محبوبیت و خوش فروش شدن یکسری گزینه ها شوند. این مسائل در خصوص بازار خودرو کشورمان کاملا قابل تعمیم است و سرمایه محسوب شدن اتومبیل در این بازار نیز مواردی که در بالا ذکر شد را تشدید می کند.
بنابراین در اولویت انتخاب های افراد، خودروهایی را خواهیم دید که ممکن است به اصطلاح عامه پسند، خوش فروش و سرشار از آپشن های رنگارنگ باشند. با بالا گرفتن تب کراس اوور در بازار، حال این روزها شاسی بلند سواری در بازار مُدگرای کشور که روز به روز رقابتی تر از گذشته نیز می شود، اهمیتی دو چندان پیدا کرده است. حال اگر بخواهیم به دنبال گزینه هایی غیر چینی بگردیم و گفته ها و شنیده های عموم مردم را کنار بگذاریم، به دو گزینه سانگ یانگ تیوولی و رنو کپچر خواهیم رسید؛ دو نمونه از ارزان ترین کراس اوورهای غیر چینی بازار که هر دو برای اکثر افراد یک علامت سوال بزرگ هستند و البته در قیاس با سایر گزینه های بازارپسند به نوعی مهجور مانده اند. پرسش مشخص است: تیوولی بخریم یا کپچر؟
شرقی ساختارشکن در برابر اروپایی خودپسند
معادله موفقیت یا شکست یک خودرو در بازار ایران از جمله معادلاتی است که به این سادگی نمی توان به پاسخ آن رسید. سانگ یانگ برندی تازه کار نیست و پیش از این نیز تجربه حضور در کشورمان را داشته اما این بار با تفکر و رویه جدید و دست پرتر به بازار کشورمان بازگشته و با تیوولی در مقابل رنویی قرار گرفته که به دلیل فرانسوی بودن و بهره گیری از پیشرانه کم حجم پرخوران، دید منفی بازار نسبت به آن وجود دارد. سانگ یانگ هنوز هم برای بسیاری از خریداران یک علامت سوال است، اینکه آیا برندی قابل اعتماد هست یا باید به سراغ برندهای محبوب بازار رفت؟ در آن سو رنویی قرار دارد که همه به خوبی آن را می شناسیم اما کمتر به خرید آن تمایل نشان می دهیم.
تیوولی را می توان حاصل خط مشی جدید سانگ یانگ پس از تصاحب عمده مالکیت آن توسط ماهیندرای هند دانست. تا پیش از این سانگ یانگ را با خودروهای عجیب، نامتعارف و ساختارشکن خود می شناختیم اما در خصوص تیوولی به نظر می رسد که انگار سانگ یانگ تازه به تعریف درستی از لغت ساختارشکن رسیده است. تیوولی این روزها به خوبی در کانون توجهات قرار گرفته و می توان آن را برگ برنده ای برای برند سانگ یانگ دانست که به کمک آن کم کم جایگاه بهتری در بازار برای خود باز می کند؛ کاری که امثال کوراندو، چیرمن، اکتیون و سایر محصولات این برند هنوز هم موفق به انجام آن نشده اند.
در خصوص رقیب تیوولی یعنی رنو کپچر شرایط کاملا متفاوت است. کپچر نشان تجاری کاملا شناخته شده و جا افتاده ای در بازار دارد اما همین نشان یعنی لوگوی لوزی رنو موردی است که همواره دیدگاه های دوگانه ای پیرامون آن وجود داشته. بسیاری رنو را برندی مطرح و موفق می دانند و در مقابل افراد زیادی هستند که به سادگی با آن کنار نمی آیند و مسائلی همچون سادگی بیش از حد طراحی و کمبود امکانات را به عنوان دلایل خود مطرح می کنند. پاشنه آشیل کپچر، برچسب عبارت پیشرانه 1300 سی سی آن است که روی آن الصاق شده و حداقل برای تفکر سنتی بازار ایران که همواره علاقه خود را به پیشرانه های پر حجم نشان داده خوشایند نیست. شاید هضم این موضوع که مبلغی بالای 100 میلیون تومان را باید برای یک خودروی 1.2 لیتری پرداخت برای بسیاری ساده نباشد.
طراحی ظاهری
این روزها به نظر می رسد همه در تلاشند تا بلندتر از گذشته باشند. سانگ یانگ تیوولی و رنو کپچر هر دو جزو خودروهای مینی کراس اوور محسوب می شوند و تقریبا در هر شرایطی کاربرد دارند جز خارج جاده!
مقایسه ظاهری تیوولی و کپچر کار چندان راحتی نیست چرا که دقیقا در حال مشاهده دو خط فکری کاملا متفاوت در طراحی این دو خودرو هستیم.
وقتی سانگ یانگ تیوولی را ساختارشکن خطاب می کنیم، منظور این نیست که غیرعادی است. برعکس می توان ادعا کرد یکی از متناسب ترین خودروهای موجود در این کلاس است که در طراحی آن سعی شده المان های متداول و کلیشه ای کنار گذاشته شده و از زبان طراحی نوینی در فرم دهی آن استفاده شود. طراحی تیوولی نه مانند نیسان جوک نامتعارف است و نه مانند سایر هموطن های کره ای اش اغراق شده و تکراری. مانورهای خشک و عضلانی روی بدنه تیوولی حکمفرمایی می کند. در واقع طراحان تیوولی در شرایطی که همه بیشتر روی احجام اغراق شده مانور می دهند، به سراغ حجم جعبه ای رفته و به ترکیبی بسیار متناسب و جذاب از خطوط و مانورها رسیده اند. بارزترین ویژگی ظاهری تیوولی، ستون های صاف و ساده جلو با زوایای تیز و خشک است که فرمی جعبه ای به بخش فوقانی اتاق داده است که آن را متفاوت از عموم خودروهای در حال تردد در سطح خیابان ها می کند.
این فرم متفاوت سقف به صورت خوشایندی با مانورهایی در موتور و چراغ های تهاجمی تیوولی هماهنگ هستند و نمای سه رخ بی نقصی را از کلیت خودرو ارائه می دهند. در نمای جانبی، ماهیچه های سوار شده روی گلگیرها و تناسب منطقی آنها با خط شانه، تیوولی را از سادگی به دور کرده و تضاد جالبی با سقف و ستون های جعبه ای به وجود آورده است.
طراحان تیوولی کار خود را در نمای عقب با یک ترکیب زیبا و جسورانه از چراغ های عقب با ماهیچه گلگیر و ستون C به پایان برده اند. در یک کلام تیوولی همانند نام ایتالیایی اش زیبا و خوش استیل است و نظر طیف مختلف افراد را به خوبی به خود جلب می کند.
با مشاهده رنو، دنیایی 180 درجه متفاوت با تیوولی را شاهد خواهید بود. کپچر که روی پلتفرم مشترک با رنو کلیو و نیسان جوک شکل گرفته، از جمله محصولات اخیر رنو است که همانند سایر برادرانش دیگر روح پاتریک لکوم هنرمند در آن یافت نمی شود بلکه خط مشی نوین و رنگارنگ لارنس وِن دن اکر را در آن خواهید دید. طراحی ظاهری کپچر کاملا سبک و سیاق اروپایی داشته و پویا و مدرن است. کپچر را می توان از آن دسته خودروهایی دانست که حداقل اختلاف را با طرح کانسپت خود دارند. بدنه مواج کپچر سرشار از مانورهای حساب شده بوده و سقف و ستون با رنگ آمیزی متضاد و طراحی رینگ های آلومینیومی آن که به صورت فوق العاده ای با مانورهای بدنه هماهنگند، جلوه ای دو چندان به این مخلوق کوچک رنو داده اند.
در نمای جلو تکنیک نوین طراحان برای هدایت چشم ها به لوگوی رنویی به چشم می خورد که در نیم دهه اخیر روز به روز ابعاد بزرگ تری از جلوپنجره محصولات این برند فرانسوی را اشغال می کند. در نمای جانبی، کپچر همانند سطح آب متلاطم است و فرم قرارگیری زه درها به گونه ای است که انگار درون بدنه مواج نفوذ می کند. سوالی که در نهایت ممکن است با مشاهده نمای عقبی کپچر به ذهن خطور کند، این است که چرا این جسارت و پویایی نتوانسته به نمای عقب این خودرو سرایت کند؟ هر چند نمای عقب کپچر نیز بی نقص و مدرن به نظر می رسد اما فرم دهی این قسمت به گونه ای است که انگار طراحان با بی حوصلگی از روی آن گذشته اند. شاید جذاب ترین مولفه این قسمت اسپویلر متفاوت و خاص تعبیه شده در بالای در صندوق و شیوه تداخل و بازی رنگ آن با سقف باشد.
در یک جمع بندی در خصوص ویژگی های ظاهری، هر دو خودرو طراحی های زیبا و حساب شده ای دارند که قیاس آنها کار ساده ای نیست چرا که هر کدام سبک خاص خود را دنبال می کنند. قضاوت نهایی در خصوص طراحی ظاهری را به خوانندگان واگذار می کنیم.
فضای کابین
با ورود به فضای کابین خودروها چند مورد به سرعت نظر نگارنده را به خود جلب کرد. طراحی فضای کابین هر دو خودرو کاملا متاثر از فلسفه طراحی نمای خارجی آنهاست اما چند تفاوت عمده وجود دارد.
هنگامی که پشت غربیلک فرمان کپچر قرار می گیرید، فضای کابین مدرن آن نگاه را به خود جلب می کند. طراحی کابین کپچر کاملا آینده نگرانه طراحی شده و فرمی جذاب و گیرا دارد که در این میان فرم پنل کلاستر که از نسل چهارم رنو کلیو به عاریت گرفته شده کاملا فضایی است. از این دست ویژگی های نامتعارف در کابین کپچر کم نیستند. به عنوان جعبه داشبورد کشویی با حجمی قابل توجه که در تاریکی با نوری ملایم روشن می شود و یا هشدارهای مربوط به تجهیزات ایمنی که در بالای آینه سقف تعبیه شده است، مجموعه مانیتور سیستم چند رسانه ای و کنترلرهای تهویه اتوماتیک کنسول وسط نیز مستقیما از نسل دوم لوگان قرض گرفته شده و کار با آنها ساده است.
حس قرارگیری در ارتفاع در کابین کپچر کاملا مشهود است، ضمن آن که صندلی ها چندان تمایلی به در بر گرفتن سرنشینان ندارند. حسی که تا حدی یادآور تندر 90 است و در صندلی ردیف عقب به اوج خود می رسد. در واقع صندلی های نیمکت مانند و فاقد پوشش چرم کپچر مشکل اصلی فضای کابین آن است.
دقیقا برای نگارنده مشخص نیست که چرا رنو در این کلاس از خودروهای اقتصادی خود همچنان اصرار بر استفاده از چنین تیپ صندلی هایی دارد. البته صندلی های نیمکت گونه یک مزیتی را فراهم کرده و آن فضاسازی بسیار مناسب کابین است. فضای کابین کپچر نسبت به ابعاد بدنه وسیع است، میدان دید کاملی نسبت به محیط اطراف وجود داشت و موقعیت قرارگیری راننده در ارتفاع نوعی حس برتری برای آن در جاده ایجاد کرده است. فضای پا، سر و شانه کافی است و تنها در ردیف عقب ممکن است افراد بلندتر از 180 سانتی متر دچار مشکل شوند.
حس فضای باز و میدان دید کپچر زمانی ملموس تر می نمود که در فضای کابین تیوولی قرار بگیرید. تیوولی اگرچه صندلی های بسیار مناسبی در قیاس با صندلی های نیمکت مانند کپچر دارد اما در آن همواره حسی از قرارگیری در عمق وجود دارد که ستون های ضخیم و میدان دید محدودتر این حس را تشدید می کند. فضای کابین تیوولی در قیاس با کپچر ساده تر و عامه پسندتر است اما برخی موارد عجیب در آن به چشم می خورند که عادت کردن به آنها زمان می برد. نظیر طراحی نامتعارف اهرم راهنما و برف پاک کن و یا وجود یک عدد نشانگر زاویه فرمان در نمایشگر کیلومتر شمار که دقیقا مشخص نیست در یک کراس اوور شهری چه کاربردی می تواند داشته باشد!
از نظر ارگونومی تیوولی خصوصا در ردیف عقب شرایط بهتر از کپچر دارد اما عملا فضای باز فدای راحتی سرنشینان شده و صندوق بار آن در قیاس با کپچر کمی کم حجم تر است (455 لیتر در رنو در برابر 423 لیتر سانگ یانگ). کاستی های تجهیزاتی عجیبی در هر دو خودرو به چشم می خورد نظیر نبود سانروف در کپچر یا فقدان تهویه اتوماتیک در تیوولی یا عدم وجود تنظیمات برقی صندلی در هر دو خودرو و این در شرایطی است که هر دو خودروی مورد آزمایش مجهز به کامل ترین رده تجهیزاتی عرضه شده به بازار هستند.
با این حال تجهیزاتی نظیر بالابرهای برقی شیشه ها، گرمکن صندلی های جلو، کروز کنترل و محدود کننده سرعت، سنسورهای نور و باران و فاصله سنج، مالتی مدیا با نمایشگر 7 اینچی و دوربین دید عقب، ایموبلایزر با استارت کیلس، ایربگ های جلو و جانبی، فرمان برقی، تهویه مطبوع، ESP، EBD، ABS، ترمز کمکی حرکت در سربالایی (HAS) و رینگ های آلومینیومی. در این میان تیوولی دارای 2 ایربگ بیشتر، پشت سری فعال در تصادف، سنسورهای فاصله سنج جلو، سیستم ضد لغزش ASR و کنترل هرزگردی TCS، سانروف، دو اسپیکر بیشتر و آمپلی فایر نسبت به کپچر است و در مقابل تهویه مطبوع اتوماتیک، هشدار باد تایر، محدود کننده نیروی کمربندها و حالت رانندگی اقتصادی (ECO mode) در کپچر یافت می شوند که در تیوولی وجود ندارند. از حیث ایمنی در تصادفات رانندگی نیز کپچر دارای 5 ستاره ایمنی از یورو انکاپ با 4 ایربگ بوده و جالب است که تیوولی با دو ایربگ بیشتر 4 ستاره ایمنی از انکاپ دریافت کرده است.
در حرکت
رانندگی را با کپچر آغاز کردم، غربیلک فرمان کپچر خوش دست و اسپرت بوده و ترکیب چرم و پلاستیک براق با کیفیت آن حس خوبی به راننده القا می کند. کپچر در حرکت حس تسلط مناسبی دارد که از میدان دید وسیع و مناسب و قرار گیری راننده در ارتفاع حاصل شده. پیشرانه 1.2 لیتری پرخوران کپچر قادر است 130 اسب بخار در 4900 دور بر دقیقه تولید کند و از مرز 2000 دور 190 نیوتن متر گشتاور در اختیار راننده قرار دهد. چنین اعداد و ارقامی در ترکیب با گیربکس 6 دنده دوکلاچه نگارنده را در خصوص عملکرد کپچر کنجکاو کرده بود. باید گفت که در اولین برخورد کمی عملکرد محافظه کار گیربکس در حالی که عنوان دوکلاچه را یدک می کشد تعجب آور است اما به تدریج دورگیری سریع پیشرانه و حساسیت مناسب آن به9 پدال گاز و گشتاوری که از همان دورهای ابتدایی در اختیار راننده قرار می گیرد، لبخند رضایت را بر لب می نشاند.
این رضایت هنگامی دو چندان می شود که با فشردن پدال گاز تیوولی را در آینه خود مشاهده کنید. تیوولی علی رغم داشتن پیشرانه ای پر حجم تر و تنفس طبیعی، 30 نیوتن متر گشتاور کمتری را در 2600 دور بر دقیقه بالاتر از کپچر ارائه می دهد، آن هم در شرایطی که 120 کیلوگرم سنگین تر از آن است. در عمل هنگام شتابگیری چه در حالت اولیه و چه ثانویه، تیوولی چهره بازنده خود را به سرعت نمایان می کند. در تیوولی برای داشتن نتیجه ای مطلوب باید دور پیشرانه را همواره بالا نگه داشت که این امر با زوزه نه چندان خوشایندی از جانب پیشرانه همراه است.
گیربکس 6 دنده اتوماتیک آیسین و پاسخ های هوشمندانه و به موقع آن از نقاط قوت تیوولی به شمار می رود. شاید بهتر باشد که بگوییم عملکرد گیربکس تیوولی در بسیاری از موارد به داد پیشرانه ضعیف آن نسبت به وزنش می رسد. هر چند این گیربکس دارای یک ضعف ناخوشایند نیز هست و آن مکانیسم تعویض دستی آن است که توسط یک سوئیچ کوچک روی سلکتور صورت می گیرد که عملا لذت تعویض دستی را از راننده سلب می کند.
حس سواری تیوولی همواره با نوعی حس شل و رها بودن قطعات خودرو همراه است و البته سیستم تعلیق در کنار رینگ های آلومینیومی 18 اینچی کمکی به آرامش کابین نمی کنند. در مقابل رنو با وجود ابعاد مشابه رینگ و تایر (یک اینچ کوچک تر) نرم تر از تیوولی عمل می کند. هر چند کپچر را نمی توان خودروی نرمی دانست (خصوصا اگر نرمی رنویی همچون مگان را تجربه کرده باشید) اما برخلاف تیوولی حس به اصطلاح قرص و محکم بودن خودرو را در سواری دارید و از اجزای کابین چندان صدای اضافی به گوش نمی رسد.
لازم به ذکر است که هر دو خودرو کارکردی مشابه یکدیگر دارند. نمایشگرهای کپچر از جمله قسمت های دوست داشتنی آن در حین رانندگی هستند که اسپرت و کاملا خوانا بوده و پیغام های نوشتاری نیز در قسمت فوقانی آن به نمایش در می آید.
در حال حرکت و لذت بردن از عملکرد پیشرانه کپچر، به پایان مسیر تست می رسیم. هر حرکتی ایستادنی هم در پی دارد و در این مورد باید گفت عملکرد هر دو خودرو در ترمزهای شدید و ناگهانی با آشفتگی و تمایل به انحراف همراه است که حس عدم اطمینان را القا می کند. در طول چند مورد ترمز شدید حتی نوعی حس حالت کشیدگی و تمایل به قفل شدگی مقطعی چرخ ها در هر دو خودروی مورد آزمایش وجود داشت. نکته جالب، عملکرد مشابه ترمز کپچر با تیوولی علی رغم کاسه ای بودن محور عقب آن بود که این امر را باید به حساب اضافه وزن تیوولی نیز گذاشت.
نتیجه گیری
نتایج مشخص است، رنو کپچر در مجموع با به ارث بردن ویژگی های ذاتی برادر کوچک تر خود یعنی کلیو، سبک رانندگی اسپرت تری را نسبت به تیوولی ارائه می کند. دینامیک رانندگی به مراتب پویاتری دارد و از حیث توانایی های حرکتی گزینه برتر است. تیوولی کاملا نشان دهنده آن است که مدیران سانگ یانگ از اشتباهات گذشته خود درس گرفته اند. خودرویی جذاب، راحت و مجهز بوده و به خوبی طیف خریداران خود را هدف گرفته است و تنها افسوس یک پیشرانه قدرتمندتر برای آن باقی می ماند. اگر خواهان خودرویی خوش دست، اسپرت و چابک در این رنج هستید، کپچر انتخاب شماست اما اگر خودرویی خاص تر، مجهزتر و خانوادگی تر مد نظر شماست، تیوولی می تواند انتخابی بهتر باشد.
به‌نظر شما کدام‌یک بهتر است؟