درحالی كه به تازگی خبری مبنی بر آنچه آئین نامه ابلاغی توقف تولید پراید و پژو 405 در خطوط تولید خودروسازان خوانده شده بر خروجی رسانه ها قرار گرفته است، سوالات متعددی در خصوص چگونگی تصمیم گیری و انجام این امر در بین فعالان حوزه خودرو بوجود آمده است.
آئیننامه "ارتقای کیفیت خودروهای سبک، قطعات و مجموعههای مرتبط" در ۲۴ خرداد ماه ۱۳۸۹ یعنی در دوره دولت دهم در حالی به تصویب شورای سیاستگذاری خودرو در وزارت صنایع و معادن وقت رسید كه وضعیت تولید خودروسازان در آن برهه زمانی با شرایط كنونی تفاوت معنا داری داشته است.
سیاست گذاری در حوزه تولید خودرو در آن زمان به تاسی از رفتارهای پوپولیستی رئیس دولت به گونه ای بود كه تصمیم گیرندگان آن، سودای تولید میلیونی خودرو در سایت های تولیدی ایران خودرو و سایپا را در سر داشتند و حتی پای خود را فراتر از این موضوع گذاشته و بدنبال حذف خودروهایی همچون پراید و پژو از خطوط تولید بوده اند. اقدامی كه در آن سال شاید دور از دسترس نبود و با نگاه خوشبینانه رسیدن به آن نه براحتی، اما قابل انجام بود.
اما برای بررسی این موضوع باید به ابعاد مختلف این نوع تصمیم گیری پرداخت. خروج خودروهای پرتیراژ دو خودروساز داخلی به خودی خود تصمیم درستی است چراكه مصرف كننده حق دارد از خودروهای با كیفیت و با تكنولوژی جدید استفاده كند و این حق با هیچ توجیهی از حیز انتفاع ساقط نخواهد شد.
اما بحث مهمی كه امروز باید در تصویب این طرح در نظر گرفت این كه تصمیم گیرندگان آن روزهای این ابلاغیه برای تحقق آن چه اقداماتی را برگزیدند؟ صنعت خودرو درست یك سال بعد از تصویب این آئین نامه ابلاغی بدترین سالهای خود را بواسطه فشارهای اقتصادی ناشی از تصمیمات نادرست همان دولت دید.
تولید خودرو به یكباره با سیری نزولی در آستانه توقف قرار گرفت و خودروسازی كه یكی از بنگاه های پردرآمد وسود ده كشور بود حتی رمقی برای سرپا ماندن هم نداشت. برای مثال طبق گزارشات، در سال 91 تولید خودرو در یكی از شركتهای تولیدی از قله هدف گذاری شده میلیونی به 399 هزار دستگاه در سال رسید و پس از آن در سال 92 این مقدار به 305 هزار دستگاه تولید كاهش یافت.
عقب گرد خودروسازان در حالی صورت گرفت كه در كنار افت شدید تولید، تحریم های مشخص بر ضد این صنعت كار را برای خودروسازان به حدی دشوار كرد كه خوشبینانه ترین ارزیابی ها هم نجات صنعت خودرو را از ورطه ورشكستگی غیر ممكن و در بهترین حالت حداقل در كوتاه مدت امكان پذیر نمی دانست.
سوال اصلی اینجاست دولتی كه در آن تصمیماتی اینچنین در نظر گرفته شده است چه برنامه مدونی برای انجام آن صورت داده است؟ برنامه ها و سیاست گذاری هایی كه تنها برای حفظ پایگاه های مردمی تدوین می شد در صنعت خودرو عملاً بالعكس آنچه كه تصویب شد به انجام رسید.
حتی بیراه نیست كه گفته شود صنعت خودرو بواسطه اقدامات دولت دهم بودكه به وضعیتی دچار شد كه حتی صدای مصرف كننده هم در آمد و دولت یازدهم در ابتدای راه برای زنده كردن آن كمر همت بست و هرچه در چنته داشت رو كرد.
با این اوصاف می توان پرسید كه آیا این آئین نامه ابلاغی در حال حاضر می تواند در زمره اسناد راهبردی صنعت خودرو باشد؟ قطعاً این گونه نخواهد بود چرا كه صنعت خودرو با تمامی انتقاداتی كه به حق به آن وارد است در مرحله ای قرار گرفته است كه نمی تواند در این دوره بدنبال حذف خودروهای پرتیراژ خود باشد.
وضعیت فعلی خودروسازان بواسطه رفع معضلات تحریمی، بهبود وضعیت تولید و همچنین قراردادهای ایران خودرو و سایپا با شركای خارجی در حال حاضر نوید آینده ای روشن تر را برای فعالان آن ترسیم كرده است و می شود گفت صنعت خودرو در حال رسیدن به روزهای اوج خود است. همچنین خروج خودروهایی كه امروزه به گاو شیرده ایران خودرو و سایپا تبدیل شده اند، حجم زیادی از نقدینگی خودروسازانی را از بین خواهد برد كه در حال حاضر در حال بازپروی و خانه تكانی مالی خود هستند و شاید بهتر است كه تصمیمات اینچنینی با لحاظ كردن دوره نقاهت برای صنعت خودرو تدوین شود.
در مقابل مصرف كنندگان خودرو هم درحال حاضر جایگزینی برای این خودروها نخواهند داشت و با این ابلاغیه عملاً دست بسیاری از مصرف كنندگان متوسط و ضعیف جامعه از این محصولات پرحرف و حدیث كوتاه خواهد شد و اثر آن در شاخصه های آسایش مردم كشور مشهود خواهد بود.
هرچه كه هست باید منتظر بود و دید كه مسئولان وزارت صنعت با وجود تاكیدات مكرر خود در راستای خروج خودروهای قدیمی ایران خودرو و سایپا چه برنامه ای برای تحقق این امر در نظر خواهند گرفت و تصمیمی كه باید كارشناسانه و درست و به سود تولیدكننده و مصرف كننده در نظر گرفته شود با چه جزئیاتی به اجرا در خواهد آمد.