قسمت اول میزگرد «نقدی بر ورود شورای رقابت به قیمت‌گذاری خودرو» با حضور برخی از کارشناسان و دست‌اندرکاران صنعت خودرو روز گذشته به چاپ رسید، قسمت دوم این میزگرد به دیگر چالش‌‌های قیمت‌گذاری توسط شورای رقابت می‌پردازد.
حسن احدزاده/ مدیر حسابداری سایپا: من از دید قیمت تمام‌شده، یک بحث کلی را خدمت شما ارائه می‌دهم و بعد وارد دو سه تا نکته می‌شوم. ببینید، واقعاً بحث را باید ملی نگاه کرد. من فکر می‌کنم که ما متاسفانه برخلاف قواعد دنیا و برخلاف قواعد کسب و کار، رفتار می‌کنیم. دنیا این مسائل را برای خودش حل کرده است. یعنی ما داریم روی مسائل واقعاً پیش پا افتاده‌ای تاکید می‌کنیم که نتیجه آن واگذاری بازارمان به خارجی‌هاست. یعنی واقعاً سیاست‌هایی که ما داریم در پیش می‌گیریم، کاملاً زمینه را برای ورود، من نمی‌گویم واردکنندگان، می‌گویم تولیدکنندگان خارجی، فراهم آورده است. همین آماری که دوستان می‌دهند، (50 درصد سهم ارزشی بازار در دست واردکنندگان است) واقعاً یک زنگ خطر بزرگ به شمار میرود. اگر ما به این دقت نکنیم، تمام اشتغالی را که در صنعت خودرو داریم، مثل صنایعی مانند نساجی و کفش و امثال اینها نابود خواهیم کرد. ما تا کی می‌خواهیم به این سیاست‌مان ادامه دهیم. شما کدام کالا را در دنیا سراغ دارید که با نظام قیمت‌گذاری، با نظام سرکوب قیمتی، تعیین قیمت شود؟
کدام کالا با نظام ممیزی قیمت، رشد کرده است؟ بورس ما برای چه سقوط کرد؟ شروع نزولش با چه بود؟ به این خاطر که دولت وارد قیمت‌گذاری خوراک پتروشیمی شد. نرخ خوراک پتروشیمی را هم خواستند عوض کنند. سقوط بورس ما از همان‌جا شروع شد. شما می‌فرمایید که شورای رقابت می‌خواهد وارد فولاد و قیمت‌گذاری فولاد و اینها هم بشود. ما از خدایمان است، چون وقتی قیمت فولاد بالا نرود، ما هم با همان قیمت از آنها ورق خواهیم خرید. قیمت محصولات‌مان را پایین می‌آوریم، اما این موضوع از دیدگاه ملی، یک سم است. سه تا فاکتور را شورای رقابت می‌گوید که باید اتفاق بیفتد تا رقابت‌پذیری صورت بگیرد. سرمایه‌گذاری، کاهش تعرفه و افزایش تولید. کدام سرمایه‌گذاری با نظام دستوری قیمت، می‌آید و سرمایه‌گذاری کند. همین الان با نگرانی‌هایی که در مورد پتروشیمی وجود دارد هیچ‌کس دیگر نمی‌آید در آن سرمایه‌گذاری کند. الان همه نگران خروج سرمایه هستند. من نمی‌خواهم از دنا دفاع کنم، می‌گویند 37 قطعه دنا با سورن متفاوت است، خب مگر خودروهای دیگر که تولید می‌شوند، چقدر تغییرات دارند. آیا خودرویی که تویوتا تولید می‌کند، هزار قطعه‌اش عوض می‌شود. تویوتا هم می‌آید روی پلت‌فورم‌های موجودش خودرو می‌سازد و فیس لیفت می‌کند و کار را به بازار می‌سپارد. به خدا تمام دنیا فقط فیس خودرو را عوض میکنند، در حالی که بیشتر قطعات مشترک است. شما همین خودروهای خارجی بازار کشور را نگاه کنید؛ بالای 95 درصد آنها دارای قطعات مشترک هستند.
*طبعاً یکی از مشکلات خودروسازی ایران، فضای کسب و کار نامناسب است. به همین دلیل کسی رغبت سرمایه‌گذاری در این فضا را ندارد و خارجی‌ها هم که به خاطر تحریم نمی‌آیند.
احدزاده: اتفاقاً یکی از دلایلی که کسی برای سرمایه‌گذاری قدم پیش نمی‌گذارد، همین سرکوب قیمتی است. ببینید، من می‌خواهم این را خدمت شما عرض کنم که انحصار دو نوع است. یکی انحصار ناشی از رانت و یکی هم انحصار ناشی از مزیت. تمام دنیا، انحصار ناشی از مزیت را حمایت میکنند. در دنیا هزاران اختراع در روز ثبت می‌شود و کالای جدید به بازار می‌آید و تمام آنها حق کپی‌رایت دارند، اما آیا باید برای آنها هم قیمت‌گذاری بکنند؟ بنابراین انحصار ناشی از رانت مذموم است که متاسفانه انحصار ناشی از رانت، به واردکننده اختصاص داده شده است. من باز اصلاح می‌کنم واردکننده نه، کشورهای صادرکننده مبدا، که با مشوق‌های صادراتی فراوان، بازار ما را گرفته‌اند. وحشتناک است؛ بروید و تحقیق کنید، ببینید همین خودروهایی که وارد کشور می‌شود، در کشورهای مبدا خود چه قیمتی دارند و با چه قیمتی به کشور ما وارد می‌شوند. ما این مشوق‌های صادراتی را هم برای خودمان نداریم. گفته‌اند اگر یک خودرو صادر کنید، مثلاً چهار درصد مشوق صادراتی به شما می‌دهیم، یا چهار درصد جایزه صادراتی، اما وقتی اظهارنامه را می‌بریم، می‌گویند ببخشید، دولت غیرمستقیم در هیات‌مدیره‌تان نقش دارد و این جایزه به شما تعلق نمی‌گیرد. این داستان‌ها را ما داریم و زیان هم می‌کنیم. ما در یکی دو سال گذشته تولیدمان نصف شد و این در حالی است که اگر این اتفاق در کشورهای غربی می‌افتاد (همان کشورهایی که دم از کرامت انسانی می‌زنند)، سریع دست به تعدیل نیروی انسانی خود می‌زدند، ولی ما چنین کاری نکردیم. در واقع چه آن زمان که تولیدمان در اوج بود چه موقعی که افت شدیدی کرد، هیچ تغییری در نیروی انسانی صورت نگرفت. خب این هزینه را شورای رقابت در فرمولش نمی‌بیند. در ماده 101 قانون برنامه پنجم می‌گوید دولت باید خسارت مابهالتفاوت قیمت عادله و قیمت دستوری را به تولیدکننده بپردازد، اما تاکنون یک ریال پرداخت نشده است. از آن طرف اداره دارایی هم می‌آید و می‌گوید درست است که در این دو سال دو هزار و 600 میلیارد تومان زیان کرده‌ای، ولی من این حرف‌ها سرم نمی‌شود، یک لیست خودت بده، که چقدر از هزینه‌هایت را برگشت بزنم، وگرنه علی‌الراس می‌شوید؛ من که تا قیام قیامت نمی‌توانم از شما مالیات نگیرم، اتفاقاً یک سال یا دو سال دیگر هم باید از تو مالیات بگیرم و زیانت را من قبول نمی‌کنم. با این شرایط، از یک طرف شورای رقابت به ما اجازه قیمت‌گذاری نمی‌دهد و آن سمت هم دارایی، زیان‌مان را قبول نمی‌کند. ممکن است بگویید خودروسازان به واسطه تعرفه حمایت می‌شوند؛ اما نظام تعرفه‌ای که در ایران گذاشته‌ایم، برای جبران ناکارآمدی فضای کسب و کارمان است و بس. اتفاقاً این تعرفه، همه آن ناکارآمدی را جبران نکرده، چون اگر کرده بود، حتی یک خودرو هم نمی‌توانست وارد کشور شود، درست مثل 10 سال پیش که یک خودرو هم نمی‌توانست به بازار ایران بیاید. پس این حمایت تعرفه‌ای، ناچیز است. همان مشوق‌های صادراتی که در کشورهای مبدا می‌گذارند روی خودرویشان، به راحتی این تعرفه را دور می‌زند و جبران می‌کند. یکی از مشکلات ما این است که هزینه مالی را شورای رقابت در فرمولش نمی‌آورد. کشورهای تولیدکننده خودرو، نهایت 5/2 درصد ساختار قیمتی‌شان، هزینه مالی است، اما ما بالای 20 درصد هزینه مالی داریم.
*اگر ایرادتان به فرمول شورای رقابت است، که مدیران عامل ایران‌خودرو و سایپا رسماً اعلام کردند آن را قبول دارند.
احدزاده: ببینید، حدود شش ماه، به خاطر مصوبه دولت، تا انتهای اردیبهشت‌ماه سال 92، فروش ما قفل بود. تمام سال، خودروساز و قطعه‌ساز باید افزایش قیمت را تحمل کنند و بعد که سال تمام شد، شورای رقابت از بانک مرکزی استعلام کند و قیمت بگذارد. الان نرخ بخشی تورم خودرو را 9 درصد در نظر گرفته‌اند، من نمی‌دانم تورم 34درصدی کجا تورم 9 درصد کجا؟ مگر ما در یک فضای دیگری در حال کار کردن هستیم. تازه آن 9 درصد را هم به ما ندادند. حالا در تابستان امسال قیمت را افزایش دادند، اما با توجه به هجمه‌هایی که راه افتاد و رکود بازار، هیچ سودی از این افزایش قیمت نصیب خودروساز نشد.
*یک دفعه بگویید که با این شرایط، در حال ضرر کردن هستید.
احدزاده: دوستان گفتند که سایپا دو هزار و 500 میلیارد تومان زیان انباشته دارد. ببینید، نکته بعدی ارز مبادله‌ای است که متاسفانه در همان سال 91 حاشیه‌ساز شد. ارز مبادله‌ای که در قیمت خودرو گذاشته‌اند بر مبنای قیمت سال 91، دو هزار و 540 تومان بود، اما الان نرخ موثر ارز در ساختار قیمت تمام‌شده خودرو، بالای دو هزار و 850 تومان است؛ چرا، چون بسیاری از قطعه‌سازان و خودروسازان نمی‌توانستند در صف نوبت ارز مبادله‌ای قرار بگیرند، بنابراین ناچارا ارز آزاد می‌گرفتند. بنابراین شورای رقابت باید مابهالتفاوت نرخ ارز مبادله‌ای، با نرخ موثر آزاد را در فرمول قیمت‌گذاری لحاظ می‌کرد. یادمان نرود که همین واردکنندگان با ارز مبادله‌ای خودرو وارد می‌کردند و با ارز آزاد می‌فروختند. به اعتقاد من اگر نظام قیمت‌گذاری خودرو، دستوری نبود، مطمئن باشید که افزایش قیمت‌هایی که در این دو سه سال اخیر اتفاق افتاده است، خیلی کم می‌شد، چون خودروساز می‌توانست خودش را سریع ترمیم کند و برود روی افزایش تولید. بهمن 91 وقتی که دولت رای به آزادسازی قیمت خودرو داد، در مدتی کوتاه، ورودی نقدینگی خودروسازان به سرعت افزایش پیدا کرد و به تبع آن، پرداختی‌ها به قطعه‌سازان نیز رشد کرد.
اینها تاثیر خودش را روی تولید گذاشت، هرچند بعدها به دلیل افزایش هجمه‌ها، قانون دوباره عوض شد و شورای رقابت وارد قیمت‌گذاری خودرو شد. مطمئن باشید اگر این اتفاق نمی‌افتاد، افزایش قیمت‌ها با شیب خیلی ملایم‌تری رخ می‌داد. به نظر من تا زمانی که این نظام حاکم است، هیچ پیشرفتی را در صنعت خودرو نخواهیم داشت. مگر سیمان قیمتش دستوری نبود؟ خب وقتی که قیمت آن آزاد شد، تولیدش به شدت بالا رفت و الان با مازاد عرضه مواجه هستیم. در واقع تولیدکنندگان سیمان مانده‌اند که با این تولید مازاد چه کنند.
آرش محبی نژاد، عضو شورای سیاستگذاری خودرو: من می‌خواهم در جمع‌بندی صحبت‌هایم، به این نکته اشاره کنم که 86 درصد یک خودرو تولیدی طبق استانداردهای بین‌المللی، قطعات و زنجیره تامین است؛ 14 درصد هم خود خودروساز ارزش‌افزوده ایجاد می‌کند. به دلایلی که همه دوستان اشاره کردند، هزینه‌های زیادی به خودروسازان تحمیل شده و گاهی حتی مدیران عامل صنعت خودرو مجبور شده‌اند برخلاف میل باطنی و به صورت دستوری، دست به یکسری سرمایه‌گذاری‌ها بزنند (مثل احداث سایت در خارج از کشور). حالا من نمی‌خواهم وارد بحث سیاسی شوم، چون بچه‌های سایپا حتماً اطلاعات‌شان از من بیشتر است، اما در کل مگر می‌شود یک مدیر خودروسازی بدون هماهنگی کسی بیاید و برود سهام خودش را به آن شکل و شمایل (اشاره به جابه‌جایی سهام سایپا در سال 90) خرید و فروش کند. حالا بگذریم. بحثم این است که وقتی قیمت‌گذاری خودرو با این هزینه‌های اضافی، دستوری می‌شود، خودروساز، دو تا راه دارد. اینجا البته من می‌خواهم یک انتقادی هم به خودروسازها بکنم. که آنها به خاطر اینکه خودشان را حفظ کنند، می‌آیند و به زنجیره تامین فشار مضاعف اعمال میکنند، چون می‌خواهند آن 14 درصد ارزش‌افزوده‌شان را حفظ کرده و بیشتر از اینها زیان نکنند. آقای احدزاده اشاره کردند که اداره دارایی هزینه‌ها را از خودروسازان قبول نمی‌کند و به همین شکل خودروساز نیز هزینه‌های قطعه‌ساز را نمی‌پذیرد. وقتی قطعه‌سازان می‌پرسند چرا، خودروساز می‌گوید باید سهامدارت برود پول بیاورد و سرمایه‌گذاری کند تا تولید بالا برود و پولت را بدهیم. ما به عنوان قطعه‌ساز، از آنها می‌پرسیم در کشوری که ظرف مدت سه سال، سرمایه در گردش مورد نیاز بابت تولید همان تیراژ و با همان کیفیت قبلی، چند برابر می‌شود، چطور سهامدار یک شرکت قطعه‌ساز، سرمایه خودش را به همان میزان افزایش دهد و سرمایه‌گذاری کند؛ آن هم در جایی که اصلاً سرمایه‌گذاری در بخش تولید، توجیه ندارد. در نتیجه شما شاهد این هستید که خیل عظیمی از قطعه‌سازان این مملکت ورشکسته شدند. در زمانی که بدترین شرایط برای خودروسازی ایران، پدید آمد (بحران‌های تحریم آمریکا، بحران‌های اقتصادی و تحریم اقتصادی)، در کنار اینها کاهش 60درصدی تعرفه موثر واردات، کمر صنعت خودرو را شکاند و قیمت‌گذاری دستوری نیز فشاری مضاعف وارد کرد. این چهار هزار میلیارد‌تومانی که خودروسازان ضرر کرده‌اند، از ناحیه همین مسائل رخ داده است. هرچند اگر بخواهیم ضرر و زیان قطعه‌سازان را هم در نظر بگیریم، مجموعه صنعت خودرو در سه سال گذشته حدود 15 هزار میلیارد تومان متضرر شده است. الان خیلی از قطعه‌سازان به عنوان انسان‌هایی شریف، گوشه زندان هستند. من یک پیشنهاد داده‌ام به شورای سیاستگذاری خودرو، مبنی بر اینکه شورای رقابت، یا اصلاً مجموعه حاکمیت بیاید و تصمیم بگیرد. بگوید هر کدام از خودروسازان اجازه داشته باشند یک محصول‌شان را بدون محدودیت قیمتی، تولید کنند. مثلاً ایران‌خودرو اعلام کند که دنا را بدون محدودیت می‌سازد و سایپا هم مثلاً تیبا را. آن وقت ببینیم چه اتفاقی می‌افتد. ما یک کار آماری انجام داده و با 100 نفر صحبت کرده‌ایم، که طبق آن، بالای 60 درصد جواب داده‌اند اگر مثلاً خودرو پراید در یک نسخه باکیفیت‌تر تولید شود و 20 درصد هم به قیمت آن اضافه شود، حاضرند آن را بخرند. به عبارت بهتر، بالای 60 درصد گفته‌اند که حاضرند در ازای افزایش کیفیت پراید، پول بیشتری بپردازند. خب با این شرایط چرا اصرار داریم که پراید حتماً با فلان قیمت عرضه شود.
سید محمد بیاتیان،عضو کمیسیون صنایع مجلس: من معتقد هستم اگر اجازه دهیم مردم قیمت را تعیین کنند، خیلی راحت‌تر می‌توانیم فضا را کنترل کنیم. به نظرم خودروسازی ایران در این سال‌ها همزمان درگیر چند مصیبت شد که سیاسی‌بازی یکی از آنهاست. خودروسازی صنعتی تخصصی است بنابراین نباید دستخوش سیاست شود. درست است که دولت سهام کمی در صنعت خودرو دارد، اما به دلیل قدرتش، به خودروسازان می‌گوید فلان جا سرمایه‌گذاری کنید یا حتی دست به تغییر مدیران می‌زند. مصیبت دیگری که بالاخره شاید هزینه‌های شرکت خودروسازی را بالا برد، باز دخالت سیاسیون بود. من به عنوان نماینده مجلس، از رانت نمایندگی استفاده می‌کردم و فشار می‌آوردم به خودروساز که باید در منطقه من شرکت خودروسازی ایجاد کنی. نتیجه این شد که الان یکسری سایت‌های زیان‌ده داریم که فقط باید حقوق پرسنلش را بدهیم، چون عملاً چیزی نمی‌توانند تولید کنند. باید نگاه کنید که چنین اقداماتی واقعاً اقتصادی هست یا نه. ما این همه هزینه کردیم، اما در عوض چه بهره‌ای بردیم. در کنار اینها ما بحث تعرفه واردات خودرو و ورود شورای رقابت به قیمت‌گذاری را نیز داشته‌ایم.
من یک مثال می‌زنم. فرض کنید من و یکی از دوستان حاضر در این جمع، با هم مسابقه دو گذاشته‌ایم و من یک مقدار از او جلوتر هستم و ناگهان یک نفر از سر علاقه می‌پرد و من را بغل می‌کند. خب نتیجه‌اش این می‌شود که مسابقه را واگذار می‌کنم.
الان هم همین طور است؛ پای خودروساز را گرفته‌اند و می‌گویند بدو. الان اوضاع به شکلی پیش میرود که گویی می‌خواهند صنعت خودرو ما را نابود کنند. در یک مقطعی هم واقعاً شاید این زمزمه در مجلس بود که آقا ما خودروسازی می‌خواهیم چه کار؟ ما در جواب گفتیم اگر خودروسازی را تعطیل کنیم، به ما می‌خندند و می‌گویند ایرانی‌ها سال‌ها در صنعت خودرو کار انجام دادند و آخرش هم تعطیلش کردند. برخی می‌گویند واردات بهترین کار است و متاسفانه حالا این تفکر به سراغ خودروسازی هم آمده است. در خاتمه صحبت‌هایم باید عرض کنم مصیبت‌های صنعت خودرو زمانی تمام می‌شود که دولت دست از سر خودروسازی بردارد. دوست‌مان آقای محبی‌نژاد گفتند که قیمت دو محصول را آزاد کنیم، اما به نظر من باید قیمت همه خودروها را آزاد کرد، چون این کار در درازمدت به نفع مردم خواهد بود.