در شرایطی که کمتر از یک ماه و نیم دیگر تا تعیین تکلیف پرونده هسته‌ای ایران باقی مانده، خودروسازان و مشتریان ایرانی منتظرند تا ببینند پس از حل و فصل احتمالی این «پرونده»، کدام خودروسازان دنیا راهی «جاده مخصوص» خواهند شد.
هرچند فعلا نمی‌توان پیش‌بینی دقیقی از سرانجام «پرونده هسته‌ای» و «تداوم لغو تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران» داشت، اما با فرض اینکه این پرونده مختومه و تحریم‌ها نیز متوقف شوند، این پرسش پیش می‌آید که استراتژی خودروسازان ایرانی در حوزه شرکای خارجی چه تغییری خواهد کرد؟ دقیق‌تر اینکه پس از لغو احتمالی تحریم‌ها، صلاح خودروسازان ایرانی در شراکت و همکاری با کدام شرکت‌های خارجی است؟ چینی‌ها؟ اروپایی‌ها به‌خصوص فرانسوی‌ها؟ یا آمریکایی‌ها؟ به اعتقاد کارشناسان، برای پاسخ به این پرسش‌ها باید ابتدا نقاط قوت و ضعف و همچنین نیازمندی‌های صنعت خودرو کشور را در نظر گرفت و در مرحله بعد نیز امکان سنجی لازم را در مورد اینکه کدام خودروسازان دنیا حاضر به حضور در «جاده مخصوص» خواهند شد، انجام داد.
به‌عبارت بهتر، آنچه شرکای خودروسازی کشور را پس از لغو تحریم‌ها، تعیین می‌کند، اول شرایط داخلی صنعت خودرو ایران است و دوم تمایل خارجی‌ها برای همکاری‌های مشترک. کارشناسان البته تاکید می‌کنند که هر نوع شراکت با خودروسازان خارجی و از هر کشوری، در نهایت باید با در نظر گرفتن منافع ملی انجام شود. به گفته آنها، اینکه شرکای خودروسازی ایران از چین باشند یا فرانسه یا آمریکا یا...، بستگی مستقیم به منافع ملی دارد، چه آنکه هر خودروساز خارجی بتواند به رشد و توسعه صنعت خودرو کشور کمک کند، در اولویت همکاری و شراکت است. به هر حال صنعت خودرو ایران دارای یکسری نقاط ضعف و قوت است؛ بنابراین باید معیار انتخاب شرکای خارجی، توان آنها در تقویت نقاط قوت و پوشش نقاط ضعف این صنعت باشد.
اگر نگاهی منصفانه به خودروسازی ایران بیندازیم، متوجه می‌شویم این صنعت به لحاظ زیرساختی و توان تولید، دارای شرایط به نسبت مناسبی است و در بخش‌هایی چون نیروی انسانی و بازار فروش، مزیت دارد، اما در دو حوزه مهم «کیفیت» و «قیمت» قابل دفاع نیست.
با این حساب، کارشناسان تاکید دارند که شرکای خارجی (با هر ملیتی)، باید بتوانند ضمن حفظ مزیت‌های خودروسازی ایران، به برطرف کردن آن دو نقطه ضعف بزرگ (کیفیت پایین و قیمت بالا)، کمک کرده و موجبات رشد و توسعه این صنعت را فراهم بیاورند. اتفاقا از پس همین کیفیت پایین و قیمت بالا است که نه مشتریان داخلی چندان دل خوشی از خودروهای ایرانی دارند و نه خودروسازان توانسته‌اند بازارهای صادراتی مناسبی را برای خود دست و پا کنند و اینجا است که اهمیت رفع این دو معضل، بیشتر و بیشتر خود را نشان می‌دهد. با توجه به این مسائل، کارشناسان نظرات مختلفی را در مورد شرکای خارجی خودروسازی ایران بیان می‌کنند؛ به‌نحوی‌که برخی معتقدند چینی‌ها گزینه مناسب شراکت هستند و برخی اروپایی‌ها را مناسب‌تر می‌دانند و برخی نیز از آمریکایی‌ها صحبت به میان می‌آورند. همچنین عده‌ای نیز بر این باورند که می‌توان توامان با شرکت‌های چینی و اروپایی و حتی آمریکایی، همکاری‌های مشترک انجام داد، چه آنکه هر کدام مزایا و محدودیت‌ها خاص خود را دارند؛ به عنوان مثال، چینی‌ها اگرچه در بخش دانش فنی خودروسازی، برتر از ایرانی‌ها نیستند، اما به لحاظ سرمایه‌گذاری می‌توان روی آنها حساب کرد. همچنین اگرچه اروپایی‌ها چندان میلی به سرمایه‌گذاری مستقیم در ایران ندارند، اما می‌توان از دانش فنی آنها بهره برد و نقاط ضعف کیفی و قیمتی «جاده مخصوصی‌ها» را برطرف کرد.
اروپایی‌ها، گزینه برتر
اما ببینیم کارشناسان و فعالان صنعت خودرو در مورد شرکای آینده خودروسازی ایران چه می‌گویند. قائم‌مقام پیشین ایران خودرو در این مورد می‌گوید: قطع به یقین هنوز هم اروپایی‌ها گزینه بهتری نسبت به چینی‌ها هستند، چون فاصله تکنولوژیک عمیقی میان آنها وجود دارد.
مجید شیخانی با بیان اینکه همکاری با چینی‌ها دو چالش بزرگ را به همراه دارد، می‌افزاید: چالش اول به اختلاف تکنولوژیک چینی‌ها با بزرگان خودروسازی دنیا مربوط می‌شود، چه آنکه در شرایط فعلی، همکاری با آنها (خودروسازان چینی) نمی‌تواند کمک خاصی به ارتقای توان فنی ما بکند؛ در واقع خودروسازی ایران به لحاظ دانش فنی چیزی کمتر از چینی‌ها ندارد؛ بنابراین صلاح نیست در بخش تکنولوژیک روی آنها سرمایه‌گذاری کنیم. وی در مورد چالش دوم نیز تاکید می‌کند که خودروسازی ایران نمی‌تواند در بخش تامین قطعات، با چینی‌ها شراکت کند؛ زیرا آنها با توجه به فضای کسب و کارشان و همچنین نیروی انسانی ارزانتر، قطعات را با قیمت کمتری در مقایسه با قطعه‌سازان ایرانی تولید می‌کنند. گفته‌های شیخانی در شرایطی است که برخی معتقدند حضور خودروسازان بزرگ دنیا در چین، می‌تواند ضامن رشد و توسعه کیفی چینی‌ها باشد و با این حساب، خودروسازی ایران نباید این فرصت بالقوه را از دست بدهد. به اعتقاد آنها، صنعت خودرو چین با سرعت زیادی در حال توسعه است و شاید اگر الان وارد همکاری با آنها نشویم، 10 سال دیگر حسرت این فرصت از دست رفته بخوریم، مخصوصا اینکه در حال حاضر تحریم‌ها اجازه همکاری مشترک با خودروسازان بزرگ دنیا را نمی‌دهد. شیخانی در واکنش به این اظهارنظر کارشناسان، می‌گوید:درست است که خودروسازان بزرگ دنیا در چین حضور دارند، اما دانش فنی خود را به این راحتی‌ها در اختیار شرکت‌های چینی قرار نمی‌دهند؛ از طرفی اگر قرار است ما به هوای اینکه چینی‌ها می‌خواهند 10 سال دیگر توسعه و پیشرفت بزرگی را تجربه کنند، روی آنها سرمایه‌گذاری کنیم، بهتر است وقت و سرمایه مان را روی دانش فنی و توان خودمان بگذاریم نه آنها. به گفته وی، خودروسازی ایران باید به سمت طراحی داخلی و توسعه محصول برود و برای این کار نیز باید با خودروسازان بزرگ دنیا وارد همکاری شود، چه آنکه اگر هدف مان صرفا مونتاژ محصولات خارجی باشد، در نهایت در حد یک صنعت مونتاژکار باقی خواهیم ماند.
هم چین هم اروپا
اما گفته‌های قائم‌مقام پیشین ایران خودرو را مبنی بر لزوم توجه به طراحی داخلی و توسعه محصول، یک مقام ارشد صنعت خودرو کشور نیز تایید کرده و می‌گوید: صنعت خودرو ایران در حال حاضر از مسیر اصلی دچار انحراف شده است، چون مدیران آن گمان می‌کنند تنها راه توسعه محصول، از مسیر چین و فرانسه و ... می‌گذرد؛ این در حالی است که با چنین تفکری، خودروساز نخواهیم شد و راه نجات ما حرکت به سمت توسعه محصول از راه طراحی داخلی است. وی با اشاره به اینکه طراحی داخلی خود نیازمند توسعه صنعت قطعه است، تاکید می‌کند: گام اول در طراحی خودرو، توجه به قطعه‌سازی است، چه آنکه ما اگر صنعت قطعه توسعه یافته و پیشرفته‌ای داشته باشیم، آنگاه می‌توانیم به بخش طراحی محصول ورود کنیم؛ بنابراین باید به فکر همکاری مشترک با بزرگان قطعه‌سازی دنیا باشیم. این مقام ارشد صنعت خودرو با بیان اینکه اگر به سراغ طراحی محصول نرویم، باز هم سی کی دی کار (مونتاژ کار) باقی خواهیم ماند، می‌افزاید: متاسفانه خودروسازی ما درگیر تفکر غلطی به نام «حفظ ذائقه بازار» شده است، به‌نحوی‌که هدفش بیشتر توسعه محصول از راه مونتاژکاری است نه طراحی داخلی.
وی اما در مورد اینکه کدام خودروسازان دنیا می‌توانند صنعت خودرو ایران را به مسیر اصلی (طراحی داخلی و توسعه محصول از این راه) برگردانند، می‌گوید: برای پاسخ به این پرسش باید ببینیم چه داریم و چه نداریم؛ در حال حاضر، خودروسازی ایران از نیروی انسانی و فضای لازم برای توسعه و پیشرفت برخوردار است، اما سرمایه لازم را ندارد و دانش فنی اش نیز کامل نیست. به گفته این مقام ارشد صنعت خودرو، در این شرایط می‌توان روی چینی‌ها و اروپایی‌ها حساب باز کرد، زیرا چینی‌ها از سرمایه زیادی برخوردارند و اروپایی‌ها نیز می‌توانند دانش فنی لازم را در اختیار مان قرار دهند. وی با تاکید بر اینکه شرکت‌های چینی به لحاظ دانش فنی برتری خاصی بر خودروسازان ایرانی ندارند، می‌گوید:درست است که در حال حاضر چینی‌ها با بزرگان صنعت خودرو دنیا همکاری مشترک دارند و می‌خواهند تا سال 2030 به بزرگترین و شاید تنها خودروساز دنیا تبدیل شوند، اما در شرایط فعلی صلاح نیست که ما به‌دنبال انتقال «دانش فنی دست دوم چینی» باشیم. این مقام ارشد خودروسازی کشور در ادامه تاکید می‌کند: با این حساب بهتر است به لحاظ دانش فنی روی اروپایی حساب باز کنیم، آن هم به روش جوئینت ونچر، زیرا با این روش، دانش فنی آنها به صنعت خودرو کشور منتقل خواهد شد. به گفته وی، شرکای خارجی خودروسازی ایران را می‌توان در حوزه‌هایی مانند «بازار»، «مهندسی» و «مدیریت» انتخاب کرد که در این بین، چینی‌ها در بخش بازار و اروپایی‌ها و شاید آمریکایی‌ها نیز در حوزه مهندسی می‌توانند به خودروسازی ما کمک کنند.
چین و غرب، دو خط موازی
اما سعید لیلاز کارشناس اقتصادی کشور نیز با بیان اینکه نمی‌توان خودروسازی ایران را در حوزه همکاری‌های خارجی، بر سر دو راهی چین و غرب قرار داد، می‌گوید:خودروسازان چینی اصلا قابل مقایسه با اروپایی‌ها و آمریکایی‌ها نیستند، زیرا خاستگاه شان متفاوت است و نمی‌توان آنها (خودروسازان چینی و اروپایی و آمریکایی) را در حوزه‌های قیمتی و کمی و کیفی با یکدیگر مقایسه کرد. وی با بیان اینکه کیفیت و قیمت خودروهای چینی را نباید معادل کیفیت و قیمت محصولات اروپایی و آمریکایی دانست، می‌افزاید: خودروسازان چینی و خودروسازان غربی مثل دو خط موازی می‌مانند و اگر بازار خودرو ایران را به دقت مرور کنیم، متوجه می‌شویم هر کدام جایگاه خاص خود را دارند، بی‌آنکه به اصطلاح یکدیگر را قطع کنند.
به گفته لیلاز، در بازار ایران، آنهایی که مشتری خودروهای اروپایی هستند، تا حد امکان به سمت خرید محصول چینی نمی‌روند و عکس این موضوع نیز صادق است؛ چه آنکه برخی مشتریان به دلیل قیمت بالاتر خودروهای اروپایی و کیفیت نه چندان مناسب داخلی‌ها، به سراغ محصولات چینی رفته‌اند و بعید است از چینی به اروپایی، تغییر وضعیت بدهند.
لیلاز در نهایت تاکید می‌کند که چینی، اروپایی یا آمریکایی بودن شرکای خودروسازان ایران را بازار و سلیقه مشتریان تعیین می‌کند و حضور توامان برندها و خودروهای مختلف از هر کجای دنیا در ایران، مشکلی ایجاد نخواهد کرد؛ به عبارت بهتر، می‌توان همزمان با شرکت‌های مختلف خودروسازی جهان همکاری داشت و در نهایت کار را به بازار و مشتریان سپرد.