با تداوم بحران کووید ۱۹، شهرهای جهان شاهد کاهش تعداد خودروهای مبتنی‌‌بر سوخت‌‌های فسیلی در سطح خیابان‌‌ها بوده‌‌اند؛ تحولی بنیادین که سیاستمداران، سخت درصدد حفظ آن در دوران پساکرونا هستند.
چند وقتی است که شیوع ویروس کرونا بسیاری از مردم جهان را خانه‌‌نشین کرده، ترافیک شهرها را به شکل چشمگیری کاسته و خیابانهای پرتردد کلان‌‌شهرهای دنیا را از شر عبور و مرور روزافزون وسایل نقلیهی آلاینده رهایی بخشیده است. اما در سکوت ترسناکی که این روزها بر خیابانهای شهرها حاکم شده، تنها غیبت خودروها است که به‌‌وضوح به‌‌چشم می‌‌آید.
این کاهش چشمگیر در تعداد خودروها باعث بروز افت محسوس در سطح دی‌‌اکسید کربن و آلاینده‌‌هایی نظیر دی‌‌اکسید نیتروژن و ذرات معلق هوا شده است. سقوط آزاد قیمت نفت نیز نمایی دیگر از آثار همه‌‌گیری نوظهور بوده است. در برخی از شهرها، خیابانهای متروک پیشتر به محلی برای انجام ورزش‌‌هایی نظیر پیاده‌‌روی و دوچرخهسواری با حفظ فاصلهگذاری اجتماعی تبدیل شده است. همچنین خبر می‌‌رسد که میلان (کانون شیوع ویروس کرونا در ایتالیا) قرار است به‌‌زودی بخشی از خیابانهای خود را با مجموع مسافت ۳۵ کیلومتر تبدیل به پیست دوچرخهسواری کند. با مشاهده‌‌ی چنین تحولاتی، ناخوداگاه با این پرسش مواجه می‌‌شویم که آیا این همه‌‌گیری هولناک واقعا قرار است نقطه آغازی برای حرکت جمعی شهرهای ما به‌‌سوی هوایی پاک‌‌تر باشند؟ آیا میلان پساکرونا می‌‌تواند سرمشقی موفق برای تلاش بشر در پاکسازی کلان‌‌شهرها از شر خیل روزافزون خودروها باشد؟
آثار دنیاگیری COVID-19 روی محیط‌‌زیست شگفت‌‌انگیز بوده است. میزان افت سالیانه‌‌ی انتشار کربن در صنایع سوخت فسیلی به رکورد ۵/۵ الی ۵/۷ درصدی نزدیک شده است. میزان انتشار کربن در چین طی بازه‌‌ی ژانویه تا فوریه حدود ۲۵ درصد کاهش یافته است. شهر دهلی هند که پیشتر یکی از آلوده‌‌ترین شهرهای جهان بود، این روزها با افتی ۷۵ درصدی در میزان ذرات معلق ۲/۵ میکرومتری مواجه شده و میزان ترافیک در آن تا ۵۹ درصد کاهش یافته است. پاریس نیز اخیرا افتی ۷۰ درصدی را در غلظت آلاینده‌‌ی اکسید نیتروژن تجربه کرده است؛ درحالی‌که میزان افت این آلاینده در شهر میلان به حدود ۴۰ درصد می‌‌رسد. میزان سفرهای جاده‌‌ای در بریتانیا تا ۷۳ درصد کاهش داشته است و تنها در لندن، سطح مواد سمی در خیابان‌‌ها و تقاطع‌‌های اصلی با کاهشی ۵۰ درصدی مواجه شده است.
اما در این میان، تنها استفاده از خودروهای شخصی با افت مواجه نشده، بلکه استفاده از وسایل نقلیهی عمومی نیز کاهش چشمگیری داشته است. اخیرا تعداد ناوگان سرویس‌‌دهنده کمتر شده و نیاز به سفر نیز کاهش یافته است. مردم از سوارشدن به وسایل نقلیهی عمومی وحشت دارند و احساس می‌‌کنند نشستن در مجاورت افراد غریبه یعنی پذیرش ریسک ابتلا به بیماری. در برخی از شهرهای چین نظیر ووهان (کانون شیوع ویروس در جهان) سرویس حملونقل عمومی به‌‌طور کامل تعطیل شده است تا ریسک سرایت بیماری به حداقل برسد. Moovit سرویس آنلاین سفرهای شهری اخیرا گزارشی منتشر کرده که می‌‌گوید میزان حملونقل عمومی در جهان به‌‌صورت میانگین حدود ۷۸ درصد افت کرده است و در این میان، شهرهایی نظیر میلان و رُم افتی ۸۹ درصدی را تجربه کرده‌‌اند.
تصاویر آژانس فضایی اروپا نشان می‌‌دهد که میزان انتشار NO2 در شهر پاریس طی مارس ۲۰۲۰ با افتی چشمگیر نسبت‌‌به دوره‌‌ی مشابه در سال ۲۰۱۹ مواجه شده است.
گزارش‌‌ها نشان می‌‌دهد بااینکه استفاده‌‌از خودرو، اتوبوس و قطار کاهش یافته است، اما گویا دوچرخه‌‌ها کم‌‌کم در حال پرکردن خلا وسایل نقلیهی موتوری هستند. ازآنجاکه این روزها دوچرخهسواری می‌‌تواند روشی ایمن برای سفرهای انفرادی در خیابانهای خلوت شهرها به‌‌شمار آید، استقبال عموم از این وسیله‌‌ی نقلیه روزبهروز در حال رشد است. طی مارس سال جاری، استفاده‌‌از سامانه‌‌های اشتراکی دوچرخه در شهرهای پکن و نیویورک به‌ترتیب معادل ۱۵۰ و ۶۷ درصد رشد یافته و جالب‌‌تر اینکه استفاده‌‌از این وسیله در مسیرهای اصلی نیز تا ۵۲ درصد افزایش داشته است. طی آوریل گذشته، تردد دوچرخه‌‌سوارها در مسیرهای پیاده‌‌روی شهری فیلادلفیا رشدی ۱۵۱ درصدی و در شهر داندی اسکاتلند رشدی ۹۴ درصدی را تجربه کرده است.
برخی از مدیران شهری برای آنکه بتوانند تردد این حجم عظیم از دوچرخه‌‌ها را با حفظ مقررات فاصلهگذاری اجتماعی در شهرها آسان‌‌تر کنند، اقدام به راه‌‌اندازی مسیرهایی موقت دوچرخهسواری کرده و تردد خودروها را در برخی خیابان‌‌ها ممنوع اعلام کرده‌‌اند. اخیرا شهرهایی نظیر برلین، بوداپست، مکزیک، نیویورک، دوبلین و بوگوتا شاهد راه‌‌اندازی مسیرهای ویژه‌‌ی دوچرخهسواری بوده‌‌اند. دولت‌‌های کشورهایی مانند نیوزیلند و اسکاتلند نیز شروع‌‌به سرمایه‌‌گذاری برای ساخت مسیرهای موقتی دوچرخهسواری و پیاده‌‌روی در دوران همه‌‌گیری بیماری کرده‌‌اند. در بروکسل نیز از اول ماه مه اولویت تردد در مرکز شهر به دوچرخه‌‌سواران و افراد پیاده اختصاص داده شده است. همچنین در بسیاری از شهرهای مهم جهان نظیر برایتون، بوگوتا، کلن، ونکوور، سیدنی و برخی از شهرهای ایالات متحده نظیر بوستون، دنور، اوکلند شاهد ممنوعیت موقت تردد خودروها در سطح خیابان‌‌ها هستیم. حتی در انگلستان نیز برخی محدودیت‌‌های مرتبط‌‌با قرنطینه برداشته شده‌‌اند تا زمینه برای رفت‌‌وآمد شاغلین بدون استفاده از خودروها فراهم شود.
اما این اقدامات در حال حاضر همگی تدابیری موقت به‌‌شمار می‌‌‌‌آیند. پس از رفع قوانین قرنطینه‌‌ی شهری چه اتفاقی رخ خواهد داد؟
این نگرانی وجود دارد که با رفع محدودیت‌‌ها و ازسرگیری دوباره‌‌ی سفرهای درون‌‌شهری، مردم دوباره و در ابعادی وسیع‌تر به خودروهای شخصی روی آورند
این نگرانی وجود دارد که با رفع محدودیت‌‌ها و ازسرگیری دوباره‌‌ی سفرهای درون‌‌شهری، مردم به‌‌دلیل ترس از بیماری همچنان از استفاده از وسایل نقلیهی عمومی امتناع ورزند و بار دیگر به خودروهای شخصی روی آورند؛ موضوعی که منجر به ایجاد حجم بالای از ترافیک و آلودگی مجدد شهرها خواهد شد و این اتفاقات ممکن است در ابعادی بسیار وسیع‌تر از قبل اپیدمی رخ دهند؛ کمااینکه شهرهایی مانند پکن و شانگهای اندکی پیش شاهد بروز چنین وضعیتی بوده‌‌اند.
با آغاز همه‌‌گیری، شهرهایی مانند میلان برنامههای خود را برای جایگزین‌‌های ممکن برای خودروها مطرح کردند. مقامات این شهر طی بیانیه‌‌ای «به‌‌منظور پیشگیری از تردد بیش‌‌ازحد خودروهای شخصی و درنتیجه افزایش سطح آلودگی هوا»، حمایت خود را از ترویج فرهنگ دوچرخهسواری اعلام داشتند. قرار است هم‌زمان با رفع ممنوعیت‌‌های رفت‌‌وآمد، دولت ایتالیا شروع‌‌به احداث مسیرهای دوچرخهسواری کند. چنین تدابیری درنهایت منجر به کاهش فضای دردسترس برای تردد خودروها، افزایش عرض پیاده‌روها و نیز وضع قوانین مربوط‌‌به کاهش حد مجاز سرعت وسایل نقلیهی موتوری خواهد شد.
رفع تدریجی مقررات قرنطینه‌‌ی شهری باعث نشد مردم چین دوباره به‌‌سوی استفاده‌‌از وسایل نقلیهی عمومی روی آورند. بسیاری از ایستگاه‌‌های قطار شهری همچنان خالی از جمعیت هستند.
گرچه نمی‌‌توان این‌‌گونه تصور کرد که به‌‌زودی تردد خودروها در شهرهای یادشده به‌‌کلی ممنوع خواهد شد؛ ولی می‌‌توان این اقدامات را گامی به‌‌سوی روش‌‌های حملونقل پایدار در بلندمدت قلمداد کرد که به‌‌خاطر شیوع دنیاگیری اندکی تسریع شده است. حال پرسش این است که آیا ممکن است شهرهای دیگر نیز ممکن است چنین رویه‌‌ای را در پیش بگیرند؟
جانت سدیک خان، کمیسیونر اسبق حملونقل نیویورک در حال همکاری برای انجام برنامههای بازیابی سیستم حملونقل میلان و برخی شهرهای دیگر است. او می‌‌گوید:
دنیاگیری ما را به چالش کشیده است ولی این یک فرصتی یک‌‌باره است که رویکرد خود را عوض کنیم و درصدد جبران آسیب‌‌های ناشی‌‌از یک قرن اشغال خیابان‌‌ها توسط خودروها برآییم. شهرهایی که از فرصت پیش‌‌آمده برای تغییر کاربری خیابان‌‌ها و تسهیل امکان پیاده‌‌روی، دوچرخهسواری و استفاده‌‌از وسایل نقلیهی عمومی بهره‌‌برداری کنند، پس از دنیاگیری نه‌‌تنها نجات خواهند یافت؛ بلکه در مسیر رشد قرار خواهند گرفت.
کلودیا لوپز، شهردار شهر بوگوتا در کلمبیا مسیری به‌‌طول ۱۱۷ کیلومتر از خیابان‌‌ها را به روی خودروها بست تا امکان دوچرخهسواری و پیاده‌‌روی بهتر برای شهروندان در دوران شیوع کرونا فراهم شود. پیشتر خیابانهای شهر طی یکشنبه‌‌ها بسته بودند ولی با اجرای سیاست‌‌های تشویقی در حمایت از دوچرخهسواری، شهردار بوگوتا تصمیم گرفت این برنامه را برای سایر روزهای هفته نیز ادامه دهد و حتی مسیری به‌‌طول ۸۰ کیلومتر را به شبکه‌‌ی ۵۵۰ کیلوکتری مخصوص دوچرخهسواری این شهر افزود.
کلاودیا لوپز، شهردار بوگوتا ممنوعیت تردد خودرو در خیابان‌‌ها را به کل روزهای هفته تعمیم داد و مسیرهای جدیدی برای دوچرخهسواری اضافه کرد.
کارولینا اوروتیا واسکوئز، مدیر محیط‌‌زیست بوگوتا می‌‌گوید:
امنیت به‌‌وجودآمده درنتیجه‌‌ی کووید ۱۹ در کنار مزایایی دیگر به کمک دوچرخهسواری در بوگوتا آمده است و ما در کنار مسیرهای جدید دوچرخهسواری، درصدد بررسی سایر تدابیری هستیم که نه‌‌تنها زیرساخت‌‌ها را توسعه میدهند، بلکه دسترسی عمومی به دوچرخه و سایر گزینه‌‌های پاک و ایمن حملونقل را نیز بالا می‌‌برد. امید می‌‌رود این شیوه به‌‌عنوان یکی از گزینه‌‌های اصلی حملونقل در دوران پساکرونا باقی بماند.
چندی پیش، شهردار پاریس وعده داده بود که تا سال ۲۰۲۴ تمامی خیابانهای این شهر را برای تردد دوچرخه ایمن کند و ۷۲ درصد از فضای مربوط‌‌به محل پارک خودروها را در حاشیه‌‌ی خیابان‌‌ها آزاد کند. به‌‌تازگی و پس از شیوع کرونا، برنامه‌‌ای جدید ازسوی شهردار ارائه شده است که شامل ایجاد مسیرهای موقت دوچرخهسواری و مسیرهای جدید مترو برای آن دسته از شهروندانی می‌‌شود که دیگر تمایلی به استفاده‌‌از وسایل حملونقل عمومی ندارند. همچنین برنامههای مربوط‌‌به احداث مسیرهای دائمی مخصوص دوچرخهسواری نیز به‌‌تازگی سرعت بیشتری به خود گرفته است.
ما این فرصت را در اختیار داریم که ببینیم چگونه شهرها را برای مردم خود طراحی کنیم و نه برای خودروها
در سطح ملی نیز وضعیت مشابهی در جریان است. الیزابت بورن، وزیر گذار اکولوژیک فرانسه از پیر سرن، مدیر اتحادیه‌‌ی دوچرخهسواری کلاب دس ویلاس خواسته است برنامه‌‌ای برای عبور و مرور پایدار در دوران پس از قرنطینه تدارک ببیند. سرن می‌‌گوید:
ما انتظار داریم عده‌‌ی زیادی از مردم دوچرخهسواری را به استفاده از وسایل حملونقل عمومی ترجیح دهند. این می‌‌تواند به‌‌معنای ورود میلیون‌‌ها دستگاه دوچرخه‌‌ی جدید به سطح خیابان‌‌ها باشد و از این رو، ما باید تاسیسات لازم را فراهم آوریم. اگر شکست بخوریم، تنها گزینه‌‌ی پیش‌‌روی ما احتمالا میلیون‌‌ها دستگاه خودروی بیشتر خواهد بود و این از دیدگاه آلودگی و ترافیک، درحکم یک کابوس است. من امیدوار هستم (و چه‌‌بسا اطمینان دارم) که این اقدامات موقتی به‌‌شکل دائمی درآیند؛ چراکه چه دنیاگیری باشد و چه نباشد، دوچرخهسواری یکی از پاک‌‌ترین و سالم‌‌ترین راه‌‌های جابجایی به‌‌خصوص در مناطق شهری است.
در بوداپست نیز قرار است مسیرهای موقت جدید دوچرخهسواری تا ماه سپتامبر (و چه‌‌بسا پس از آن نیز) دایر باشند. سامو بالوگ، رئیس ستاد شهرداری بوداپست می‌‌گوید: «ما دائما در حال پایش کاربری مسیرهای موقت دوچرخهسواری هستیم و امیدوار هستیم تعداد بالایی از این مسیرها پابرجا بمانند. دنیاگیری، شیوه‌‌ی حملونقل جهانی را دستخوش تغییر کرده است. ما این فرصت را در اختیار داریم که ببینیم چگونه شهرهای خود را برای مردم طراحی کنیم و نه برای خودروها. خاستگاه این شیوه‌‌ی تفکر بر مبنای تلاش‌‌های فعلی درجهت کاهش مرگ‌‌ومیر جاده‌‌ای با اقداماتی نظیر کاهش تعداد خودروها و اعمال محدودیت سرعت حرکت است. در بلندمدت ما درجهت اعمال سیاست‌‌های کاهش ترافیک و احداث مسیرهای جدید برای دوچرخهسواری حرکت خواهیم کرد تا بتوانیم فضای بیشتری برای دوچرخهسواری و پیاده‌‌روی ایجاد کنیم.»
از دیدگاه کلاودیا آدریازولا-استیل، این مناظر نادر ازآسمان آبی در شهری مانند دهلی نشان می‌‌دهد که ایجاد تغییرات بنیادین واقعا امکان‌‌پذیر است.
صادق خان، شهردار لندن در انگلستان تأکید می‌‌کند که هوای پاک پایتخت نباید رویدادی موقتی باشد و چالش پیش‌‌رو آن است که چگونه آلودگی هوا را به‌‌طور دائمی ریشه‌‌کن کنیم. خاویر برایس، مدیر اجرایی مؤسسه‌‌ی خیریه‌‌ی پیاده‌‌روی و دوچرخهسواری ساسترنس در لندن معتقد است که بهبود کشور از بحران کرونا می‌‌تواند محرکی درجهت تحولی مثبت و بلندمدت در شیوه‌‌ی زندگی و رفت‌‌وآمد ما باشد. او امیدوار است کف اقدامات انجام‌‌شده در راه‌‌اندازی مسیرهای موقتی دوچرخهسواری و پیاده‌‌روی بتواند در دوران پساکرونا نیز نقشه‌‌راهی برای طراحی جاده‌‌های آینده باشد.
به‌‌نظر می‌‌رسد شهر منچستر انگلستان نیز رویکردی مشابه با سایر کلان‌‌شهرهای جهان در پیش گرفته باشد. آنجلیکی استوگیا، مشاور شهری و رهبر استراتژی زیست‌‌محیطی، برنامه‌‌ریزی وحمل‌‌ونقل منچستر می‌‌گوید: «با رفع محدودیت‌‌ها، ما باید به‌‌جای بازگشت به شرایط عادی کسب‌‌وکار، باید این فرصت را در اختیار مردم قرار دهیم تا بتوانند به‌‌جای رفت‌‌وآمد با خودرو، گزینه‌‌هایی مانند دوچرخهسواری و پیاده‌‌روی را انتخاب کنند.» نظیر این اقدامات در سطح دولت بریتانیا نیز دیده می‌‌شود. در گزارش کربن‌‌زدایی حملونقل دولت بریتانیا، علاوه‌‌بر تببین تعهدات این کشور در نیل به هدف انتشار کربن صفر تا سال ۲۰۵۰، از استراتژی تازه‌‌ای برای کاهش تردد خودروها باهدف مقابله‌‌با تغییرات اقلیمی سخن رفته است. بریتانیا همچنین متعهد شده است که خریدوفروش خودروهای جدید بنزینی، دیزلی و هیبریدی را تا سال ۲۰۳۵ ممنوع کند.
این موضوع ما را به نکته‌‌ای مهم‌‌تر هدایت می‌‌کند: خودروهای بنزینی و دیزلی بسیار بیشتر از خودروهای الکتریکی در انتشار کربن و آلوده‌‌سازی هوای شهرها سهم دارند. طی دهه‌‌ی گذشته، محبوبیت خودروهای الکتریکی روزبهروز بیشتر شده است. گزارش BloombergNEF در سال ۲۰۱۹ می‌‌گوید که بیش از دو میلیون دستگاه خودروی الکتریکی طی سال ۲۰۱۸ فروخته شده‌‌اند؛ درحالی‌که این آمار در سال ۲۰۱۰ تنها به چند هزار دستگاه می‌‌رسید. این گزارش پیش‌‌بینی‌‌می‌‌کند که میزان فروش این تجهیزات تا سال ۲۰۴۰ به ۵۶ میلیون دستگاه برسد. اما استفاده‌‌از این خودروها نیز بدون مشکل نیستند. آن‌‌ها گران‌‌قیمت هستند و نیازمند راه‌‌اندازی تعداد زیادی از تاسیسات شارژ در سطح شهر هستند و علاوه‌‌بر همه‌‌ی این موارد، همچنان معضل ترافیک را در خیابان‌‌ها پیچیده‌‌تر می‌‌کنند. با این حال، در چشم‌‌انداز آینده‌‌ی عاری‌‌از کربن جهان، خودروهای برقی (به‌‌ویژه انواع سامانه‌‌های اشتراکی) همچنان بخشی مهم از زیرساخت‌‌های حملونقل چندگانه‌‌ی کشورها خواهند بود. سیاست‌‌های فعلی در شهرهای یادشده مبنی‌‌بر منع کامل تردد خودروها نیست؛ با این حال، اگر برنامههای اخیر موفق عمل کنند، دور از ذهن نیست که موتورهای احتراقی به‌‌مرور از رده خارج شوند.
رویکرد فعلی بسیاری از شهرها مبتنی‌‌بر منع کامل تردد خودروهای موتوری احتراق داخلی نیست؛ بلکه تشویق و افزایش دسترسی مردم به گزینه‌‌های پاک‌‌تر و پایدارتر حملونقل است.
هنوز نمی‌‌توان گفت چه اتفاقی در آینده خواهد افتاد؛ مخصوصا اینکه نمی‌‌دانیم منظورمان از این آینده دقیقا چه زمانی است. اما افت ناگهانی مشاهده‌‌شده در سطح آلودگی و به‌‌دنبال آن، افزایش کیفیت هوای جهان خود به‌‌منزله‌‌ی یک زنگ بیدارباش است؛ به‌‌ویژه اینکه نتایج پژوهش‌‌های اخیر نشان می‌‌دهد آلودگی هوا باعث افزایش شدت کشندگی بیماری کووید ۱۹ می‌‌شود و حتی به افزایش سرعت گسترش ویروس نیز کمک می‌‌کند. همه‌‌گیری ویروس کرونا درست در میانه‌‌ی یک بحران اقلیمی ظهور کرده است؛ بحرانی که یکی از علل آن، حجم بالای گازهای گلخانه‌‌ای آزادشده در جو است. دنیاگیری کرونا شاید توانسته باشد سهوا زمان وقوع یک آخرالزمان اقلیمی را به تأخیر اندازد؛ ولی باید دانست که سیر تغییرات اقلیمی هنوز متوقف نشده است.
۲۲ آوریل مصادف‌‌با روز جهانی زمین بود. همزمانی رویداد امسال با همه‌‌گیری کرونا باعث شد بسیاری بحران حال حاضر را به‌‌منزله‌‌ی یک نقطه‌‌ی بازگشت در نحوه‌‌ی تعامل ما با طبیعت تلقی کنند. آنتونیو گاترس، دبیر کل سازمان ملل متحد در این رابطه می‌‌گوید:
ما باید اقدامی قاطعانه در ارتباط‌‌با نجات سیاره‌‌ی خود از شر ویروس کرونا و تهدید اختلال اقلیمی انجام دهیم. ما باید این بهبودی را به فرصتی واقعی برای انجام اقدامی درست در آینده تبدیل کنیم. گازهای گلخانه‌‌ای نیز به‌‌مانند ویروس‌‌ها اهمیتی برای مرزهای بین‌‌المللی قائل نیستند.
دنیاگیری کرونا شاید توانسته باشد زمان وقوع یک آخرالزمان اقلیمی را به تأخیر اندازد؛ ولی سیر تغییرات اقلیمی هرگز متوقف نشده است.
به‌‌نظر می‌‌رسد حل معضل آلودگی هوا و تغییرات اقلیمی اهمیت بالایی در نزد کارگروه نجات از کووید ۱۹ در گروه شهرهای C40 داشته باشد. این گروه متشکل از تعدادی از شهرداری‌‌های شهرهای مهم جهان است که اکنون تلاش دارند به‌‌شیوه‌‌ای اقلیم‌‌دوستانه اقتصاد خود را در دوران پساکرونا ترمیم کنند. شانون لاورنس، مدیر بخش جهانی گروه C40 می‌‌گوید: «آینده شکلی متفاوت خواهد داشت و من معتقدم که این آینده شکلی محلی‌‌تر است که بیشتر از سیستم محموله‌‌رسانی مبتنی‌‌بر دوچرخه، کار از منزل و دوچرخهسواری و پیاده‌‌روی از منزل به مدرسه بهره می‌‌برد. تمام این‌‌ها بدان معنی است که خودروهای کم‌‌تری در خیابان‌‌ها حضور خواهند داشت و درعوض، شاهد کیفیت هوای بالاتر، سلامت عمومی بهتر و مشارکت بیشتر در حل بحران اقلیمی خواهیم بود.»
با این حال، اعمال قوانین منع تردد برای خودروها با محدودیت‌‌های سیاسی و عملی متنوعی در نقاط مختلف جهان همراه خواهد بود. در شهرهایی مانند میلان، بوگوتا و پاریس تلاش‌‌های متنوعی درجهت ایجاد سیستم حملونقل پایدارتر در جریان است که از میان آن‌‌ها می‌‌توان به سیاست روزهای بدون خودرو و سامانه‌‌های موفق اشتراک دوچرخه اشاره کرد. هرچند نمی‌‌توان چنین تحولی را امری آسان دانست؛ ولی دست‌کم وقوع آن در شهرهای یادشده آسان‌‌تر به‌‌نظر می‌‌رسد.
رشیک فتار، مدیر اجرایی سازمان مردم‌‌نهاد Our Future Cities در کیپ‌‌تاون از آفریقای جنوبی می‌‌گوید: «فضا موضوعی سیاسی است و بنابراین، تأمین فضای کافی برای سیستم حملونقل غیرموتوری و طیفی از مردم که زندگی‌‌شان وابسته‌‌به این فضاها است، بسیار اهمیت دارد. آن دسته از گزینه‌‌های حملونقل که ایمن، پاک، کم‌‌تراکم و پربازده باشند، باید ملاک قرار بگیرند. اما برنامه‌‌ریزی حملونقل باید تبدیل به بخشی از سیستم دسترسی اقتصادی و اجتماعی در شهرهای ما شود.»
اقتصاد در سراشیبی کرونا؛ آیا فرصت نجات از بحران اقتصادی از دست رفته است؟
درواقع، در خلا دسترسی عمومی به گزینه‌‌های جایگزین دردسترس‌‌تر و اقتصادی‌‌تر نمی‌‌توان انتظار داشت تردد خودروها کاهش یابد. اما همان‌‌گونه که فتار می‌‌گوید حملونقل با تمامی جنبه‌های زندگی شهری در ارتباط است و تغییر در تعداد خودروها تنها زمانی ممکن است که مشکلات بخش مسکن، خدمات شهری و فرهنگ کار نیز حل‌‌وفصل شود. به‌‌عنوان مثال، شاید اگر شرایط کار از منزل برای مردم مهیا شود، خدمات عمومی به‌‌شکل یکنواخت‌‌تری در مناطق مختلف دردسترس قرار گیرند و مردم استطاعت مالی لازم برای سکنی‌‌گزیدن در محدوده‌‌ی نزدیک به محل کار خود را داشته باشند، دیگر شاهد تردد این حجم از جمعیت داخل شهرها نباشیم.
شاید تغییر سیاست‌‌ها و رفتارهای ما امری زمان‌‌بر باشد؛ ولی تقریبا همه متفق‌‌القول هستند که عاری‌‌کردن خیابان‌‌ها از خیل عظیم خودروهای فعلی یک گام اساسی درجهت حل بحران تغییرات اقلیمی و نیز یک استراتژی کارا برای بهبود وضعیت سلامت و رفاه مردم است. دنیاگیری فعلی با همه‌‌ی درد و رنجی که به ما تحمیل کرده است، عملکردی مثبت درجهت تلاش‌‌های چندین‌‌ساله‌‌ی زیست‌‌محیطی، اقتصادی و سبک زندگی نوین ما داشته است. حال باید پرسید که چگونه می‌‌توان اثرات جانبی پیش‌‌آمده از این وضعیت اضطراری را درجهت منافع بلندمدت بشر و سیاره‌‌ی زمین سوق داد.
جهان هنوز راهی طولانی تا کنارگذاشتن کامل خودروها در پیش دارد؛ اما در میانه‌‌ی تلاش‌‌های جاری برای نجات از بحران کووید ۱۹، انگیزه‌‌ی بشر برای مقابله‌‌با یک بحران مرگبارتر با نام آلودگی هوا نیز بیشتر شده است؛ بحرانی که در انفعال جهانیان، هر ساله ۴/۲ میلیون نفر را به کام مرگ می‌‌کشاند. به‌‌گفته‌‌ی کلاودیا آدریازولا-استیل، معاون مدیر برنامه‌‌ی حملونقل شهری در مؤسسه‌‌ی منابع جهانی: «بحران کووید ۱۹ به ما چشم‌‌اندازی کوتاه از دورنمای دنیایی دیگر با تعداد خودروهای کمتر و هوایی پاک‌‌تر عرضه کرد. این یعنی تغییرات بنیادین واقعا امکان‌‌پذیر هستند.»