بسته ارزی جدید دولت نشان داد که زنجیره خودروسازی کشور دیگر بهره‌ای از ارز دولتی نخواهد برد و حالا فعالان خودروساز باید نیاز ارزی خود را از مسیر بازار آزاد یا ثانویه تامین کند. تصمیمی که به عقیده برخی کارشناسان اولین گام جهت آزادسازی قیمت خودرو است البته اگر شورای رقابت مرجع قیمت گذاری باقی خودرو نماند.
به این ترتیب خودروسازان و قطعه‌سازان کشور نیز از این پس باید ارز موردنیاز خود را از بازار ثانویه و با قیمت آزاد (توافقی) تامین کنند. در بازار ثانویه، ارز حاصل از صادرات غیر‌نفتی با قیمتی توافقی در اختیار واردکنندگان قرار می‌گیرد. در نتیجه هزینه تولید خودروسازان، قیمت خودروها در بازار، توان خرید مشتریان و همچنین تیراژ خودروهای داخلی، متاثر از این ماجرا خواهند شد.
در این شرایط فعالان صنعت خودرو انتظار دارند که پس از تغییرات به وجود آمده، قیمت گذاری خودرو آزاد شود تا آسیب‌های وارده به آنها کمتر شود. البته با توجه به ممنوعیت واردات خودرو و همچنین انحصار نسبی در بازار خودروی کشور، هنوز هم تردیدهایی در مورد آزادسازی قیمت خودرو وجود دارد، با این حال به‌نظر می‌رسد قیمت‌گذاری دولتی در شرایطی که نرخ ارز برای خودروسازان و قطعه‌سازان آزاد شده، به ادامه دلالی و واسطه‌گری (در بازار خودرو) و فشار مضاعف بر تولیدکنندگان خواهد انجامید. در کنار این موضوع افزایش فشار قیمتی بر مصرف‌کنندگان نیز چالش بزرگی است که در اثر آزادسازی قیمت خودرو رخ می‌دهد.
هرچند در این سال‌ها پروسه داخلی‌سازی خودروها در کشور دنبال می‌شد اما خودروسازان و هم قطعه‌سازان، هنوز هم به واردات وابسته هستند و ارزبری دارند. البته این وابستگی نسبی است یعنی برخی خودروها و قطعات ارزبری پایینی دارند و برخی متوسط و برخی نیز ارز زیادی مصرف می‌کنند.
از سوی دیگر، قطعه‌سازان نیز متاثر از حذف ارز دولتی، مجبورند مواد اولیه موردنیاز خود را با ارز آزاد تامین کنند و بنابراین هزینه تولید قطعات نیز بالا می‌رود. در نتیجه هزینه تولید و قیمت تمام‌شده خودروهای داخلی تحت تاثیر دو منبع یعنی تهیه قطعات خارجی و تامین مواد اولیه قطعه‌سازان آن هم از خارج کشور، خواهد بود.
ضمن آنکه خودروسازان و قطعه‌سازان حالا با مشکل تحریم نیز مواجه هستند؛ عامل دیگری که بر افزایش قیمت و کاهش کیفیت خودرو تاثیر می‌گذارد. «حسن کریمی‌سنجری» یکی از کارشناس خودرو به دنیای اقتصاد می‌گوید که اثر تورمی روی بازار، افزایش قیمتها را تشدید می‌کند. طبیعی‌ست که افزایش قیمتها کاهش تقاضا را در پی داشته باشد، موضوعی که اخیرا بازار خودرو شاهد آن بود؛ در نهایت نیز کاهش تقاضا بر تیراژ خودروها تاثیر خواهد گذاشت.
در واقع تولید خودروسازان جدا از اینکه به‌دلیل مسائلی مانند آغاز تحریم‌ها علیه خودروسازان و همچنین بالا رفتن هزینه‌های تولید کاهشی خواهد شد، از بخش تقاضا نیز ضربه می‌خورد. چراکه وقتی قیمت خودرو افزایش یابد، خرید خودرو از اولویت خرید بخشی از مشتریان خارج می‌شود. در این مورد «رضا رضایی» رئیس پیشین انجمن قطعه‌سازان معتقد است که همین حالا نیز به‌دلیل تحریم و برخی مشکلات داخلی، تولید خودرو کاهش یافته و قطعا با توجه به سیاست ارزی جدید دولت، بیشتر و بیشتر نیز شاهد کاهش تیراژ خواهیم بود.
بر اساس آمار اعلام شده خردادماه سال گذشته در حدود 135 هزار دستگاه خودرو راهی جاده های کشور شده که این رقم در خرداد امسال به حدودا 108 هزار خودرو کاهش پیدا کرده است.
با آزادسازی نرخ ارز برای صنایع خودرو و قطعه، حالا این پرسش بسیار مهم به وجود آمده که تکلیف قیمت‌گذاری خودروهای داخلی چه خواهد شد. در حال حاضر، شورای رقابت به عنوان نهادی فراقوه‌ای، نسبت به کشف قیمت خودروهای زیر ۴۵ میلیون تومان داخلی اقدام می‌کند و بالای ۴۵ میلیونی‌ها نیز توسط خودروسازان تعیین قیمت می‌شوند. در این حالت قیمت‌گذاری به اصطلاح دستوری همواره مورد اعتراض فعالان صنعت خودرو و حتی بسیاری از کارشناسان بوده و هست. با این حال دولت با استناد به رقابتی نبودن بازار و همچنین حمایت‌های تعرفه‌ای از خودروسازان و البته تخصیص یارانه ارزی به آنها، مجوز آزادسازی قیمت خودرو را صادر نکرده است. هرچند در حال حاضر بازار خودرو کشور چندان رقابتی نیست و واردات نیز ممنوع است، با این حال، حذف یارانه ارزی زنجیره خودروسازی کشور، پرونده آزادسازی قیمت را دوباره به جریان انداخته است.
بر این اساس، خودروسازان و قطعه‌سازان و برخی کارشناسان معتقدند دولت بهتر است حالا که یارانه ارزی صنعت خودرو را قطع کرده، قیمت را نیز آزاد کند تا تولید آسیبی جدی نبیند. قیمت گذاری و آزادسازی قیمت خودروهای دو تجربه‌ای ست که در ایران آزموده شده است.
سابقه قیمت گذاری و سرکوب قیمت در ایران به قبل از انقلاب بازمی‌گردد. اولین بار که محمدرضا پهلوی متوجه شد سیاست های انبساطی او موج تورم شده، به جای آنکه سیاست‌های انبساطی خود را تصحیح کند تثبت قیمتها را در پیش گرفت. «فربد زاوه» فعال صنعت خودرو هم با قیمت گذاری خودرو مخالف است، به دیجیاتو می‌گوید:
«قیمت و تورم دو مفهوم جدا از هم هستند که اقتصاددانان خیلی به آن توجهی ندارند. می‌توان قیمت را سرکوب کرد اما اگر بخواهید تورم را کنترل کنید راه دیگری دارد. نباید برای کنترل تورم، قیمت را کنترل کرد این روش تاکنون یکبار هم جواب نداده است. ما بعد از انقلاب آن را بارها امتحان کرده‌ایم ما تصور می‌کردیم چون فلان رئیس جمهور از فلان حزب بود این روش جواب نداد نه اینکه علم اقتصاد آن را رد کرده باشد. کنترل تورم نیازمند انضباط مالی است و انضباط مالی نیازمند برنامه ریزی و شنیدن حرف های تلخ است.»
تقویم 40 ساله بازار خودرو نشان می‌دهد در در دوره‌ای که قیمت‌گذاری متناسب با حاشیه بازار صورت می‌گرفت، قیمت خودرو به‌خوبی کنترل و تورم بسیار کمتری در مقایسه با تورم کلی صنعت، رخ داد.
در دوره 11 ساله آزادی قیمت خودرو حدفاصل سال‌های 77 تا 88، تورم خودرو از شاخص 100 به 133 رسید. این در حالی بود که در همان مقطع زمانی، تورم صنعت به شاخص 428 دست یافت و مقایسه این دو رقم با یکدیگر نشان می‌دهد تعیین قیمت در حاشیه بازار، به کنترل قیمتی می‌انجامد. «داوود میرخانی رشتی» مدیرعامل سابق ایران خودرو و مشاور انجمن خودروسازان ایران معتقد است که در شرایط کنونی که یارانه ارزی صنعت خودرو قطع شده، بهتر است قیمت‌گذاری نیز از شورای رقابت گرفته و به خودروسازان سپرده شود تا آنها بتوانند قیمت محصولات را در حاشیه بازار تعیین کنند.