مدیر منطقه خاورمیانه رنو با تشریح زوایای پنهان همکاری خودروسازان ایرانی با خارجی‌ها، تلویحا تبانی خودروسازان برای جلوگیری از تولید خودروی ارزان از سوی خودروسازان خارجی را تائید می‌کند.
خبرگزاری مهر- محبوبه فکوری: فرانسویها گوی سبقت را از سایر خودروسازان دنیا برای حضور در ایران ربوده‌اند. آنها اکنون با خودشان هم رقابت دارند. هر یک از آنها می‌خواهند سهم بیشتری از بازار داشته باشند و چنگ و دندانی هم برای یکدیگر نشان میدهند. یکی از آنها در قلب پاریس با دولت ایران قرارداد می‌بندد و دیگری، رنج سفر را به خود می‌خرد و برای سهم‌خواهی بیشتر از بازار ایران، روانه تهران میشود. اما داستان رقابتشان هر چه که باشد، واقعیت یک چیز است و آن بازار جذاب ایران است. بازاری که نسل جدیدش نیازمند خودروهای روز دنیا و البته با تکنولوژی پیشرفته است؛ اگرچه هنوز خودخواهی فرانسوها در دوران تحریم را از یاد نبرده است. همان روزهایی که بسیاری از مردم، خاطره تلخ قطعات بی‌کیفیت و خودروهای ناقص مانده در پارکینگ خودروسازان را هنوز هم در ذهنشان حک کرده‌اند. اکنون هر دو خودروساز فرانسوی می‌گویند که تغییر جهت داده‌اند و خودروسازان ایرانی را شریک استراتژیک خود می‌دانند. پیمان کارگر، مدیر منطقه خاورمیانه شرکت رنو فرانسه از دلایل مقاومت خودروسازان برای کاهش قیمت، چگونگی تولید خودروی کوئید و برنامه قیمت‌شکنی آن در بازار ایران، راه‌اندازی مرکز تحقیقات، ورود سرمایه ۴۵۰ میلیون یورویی به صنعت خودروی ایران می‌گوید. او تلویحا تبانی خودروسازان با هم برای جلوگیری از تولید خودرو با قیمت پایین از سوی خارجی‌ها با ایران را تائید می‌کند.
* خبرنگار مهر: در ماههای گذشته تغییرات زیادی در صنعت خودروی ایران ایجاد شده است. رفت و آمد خارجی‌ها هم به اوج رسیده و به نظر می‌رسد رقابت بسیار فشرده شده است. از دیدگاه شما به عنوان یکی از مدیران خودروساز خارجی، این قراردادها تا چه اندازه به نفع مصرف‌کنندگان ایرانی است؟
- پیمان کارگر: هم اکنون بازار خودروی ایران شاهد ورود خودروهای جدید است؛ در دوران تحریم اما حضور خودروهای چینی در بازار ایران پررنگ بود. هر چند که می‌توان در مورد کیفیت خودروهای چینی صحبت کرد و انتقادات زیادی را مطرح ساخت، اما به هر صورت فضای بعد از برجام تنوعی را در نوع خودروهای وارده به ایران بوجود آورده است که به مشتریان ایرانی می گوید که اکنون فقط خودروهایی که در ایران می توانند بخرند، خودروهای قبلی نیست و تنوع بسیار بیشتر شده است. این مساله موجب میشود که توقع مشتری بالاتر برود و این خیلی خوب است. وقتی توقع مشتری بالا می‌رود، عملا رقابت باید بیشتر شود و رقابت بیشتر میان خودروسازان خارجی و داخلی بر این جنبه متمرکز میشود که چگونه باید به توقع مشتری پاسخ داد. در نهایت، عملا اتفاق خوبی رخ می‌دهد و بازار در حال تغییر است؛ پس تنوع خودروها نیز باید عوض شود. اکنون، این مشتری ایرانی است که بر روی بازار فشار می‌آورد و خودروی جدید می‌خواهد. اکنون او فقط نمی‌خواهد چند مدل خودرویی که چندین سال متمادی در ایران تولید و عرضه شده را استفاده کند. به این جهت تحول اساسی در بازار ایران در حال شکل‌گیری است. این تنوع هایی که بوجود می‌آید، روز به روز بیشتر خواهد شد و به نظر می‌رسد در ۵ سال آینده، بازار ایران از جنبه خودروهایی که در آن حضور خواهند داشت، خیلی متفاوت خواهد بود و این تفاوت، هم از جنبه سرویس و خدمات پس از فروش و هم از جنبه تنوع و فروش مشهود خواهد بود.
* به هرحال فشار مشتری بر بازار، چندان برای خودروسازان ایرانی و شرکایشان خوشایند نیست. حتی شاید نگران‌کننده هم باشد. به خصوص اینکه آنها اصرار زیادی بر روی تولید یکسری از محصولات قدیمی دارند که البته خودروسازان خارجی هم چندان از این روند بدشان نمی‌آید که خودروهای قدیمی تولید خود را به ایران بیاورند؛ چراکه همان خودروهای قدیمی خارجی هم برای مردم ایران جذاب‌تر از خودروهای فعلی است.
- البته به نظر نمی رسد که خودروسازان ایرانی هدف این را ندارد که همیشه خودروهای قدیمی را تولید کنند. آنها بعضا شرکت های بزرگی هستند که باید یکسری سرمایه‌گذاری‌هایی داشته باشند و این سرمایه گذاری باید به صورت محصول وارد بازار شود تا از آن نفع ببرند؛ اگر این منفعت را نبرند، هر صنعتی که باشد زمین می‌خورد و از بین می‌رود. برای همین، نگرانی که خودروسازان در ایران دارند این است که چه خودروهایی را با قیمت و کیفیت مناسب تولید کنند تا سرمایه‌گذاری که الان صورت میدهند، برایشان نفع داشته و منجر به شکست آنها نشود؛ چراکه سرمایه‌گذاری‌هایی که امروز انجام میشود، دو سال بعد جواب می‌دهد و سختی کار درست در همین جا است. البته سوالی که برای همه وجود دارد این است که چطور می‌توان این مساله را حل کرد و چون هر سرمایه‌گذاری که برای تولید خودروی جدیدی انجام شود؛ ۱.۵ سال تا ۲ سال طول می‌کشد تا به بهره‌برداری مالی رد. تا آن زمان برای اینکه خودروسازان ایرانی بتوانند کارخانه خود را بگردانند، باید روی تولیدات فعلی هم تمرکز کنند؛ برای همین، اکنون خیلی سخت است که همزمان با آوردن خودروهای جدید، تولید خودروهای قبلی متوقف شود.
* یعنی می‌توان امیدوار بود خودروهایی قدیمی که اکنون تولید میشود، تا یک یا دو سال دیگر و با به بار نشستن سرمایه‌گذاری ها، از رده خارج شوند؟
- مسلما این خودروها از رده خارج می‌شوند، اما تا یکسال دیگر بعید می‌دانم؛ چراکه زمانی خودروها کنار می‌روند که خودروهای جدید بتوانند به بازار ورود پیدا کرده و فروش خوبی داشته باشند. اکنون خودروسازان ایرانی در حال مذاکره و صحبت هستند و اولین خودروهایی که در قالب جوینت‌ونچر بخواهد تولید انبوه شده و به بازار بیاید حداقل دو سال دیگر است. به نظرم خودروهای فرسوده فعلی که الان هنوز هم تولید می‌شوند تا سه سال آینده به بازار می‌آیند. البته خروج خودروهای قدیمی از چرخه تولید انجام میشود، اما دو شرط دارد. اول اینکه خودروسازان ایرانی به دنبال خودروهای جدید بروند و تصمیم بگیرند بر روی پلت‌فرم جدید سرمایه‌گذاری کرده و از آن، چند مدل خودرو استخراج کنند و دوم اینکه سرمایه‌گذاران و خودروسازان خارجی در ایران ورود کرده و به صنعت خودروی این کشور کمک کنند و کار را راه بیندازند. فشار وزارت صنعت، معدن و تجارت هم همین است که سرمایه‌گذاران خارجی، هر چه سریعتر به ایران بیایند و هم تکنولوژی را انتقال دهند و هم خودروهای جدید را بیاورند. این سیاست بسیار بسیار مهم است و باید آن را اجرایی کرد. به نظرم با این جوی که بوجود آمده است، کار خروج خودروهای قدیمی از مدار تولید اجرایی خواهد شد؛ ولی زمان‌بر است و به نظرم تا سه سال آینده، خودروهایی که اکنون دارند تولید می‌شوند، از رده خارج خواهند شد.
* وزارت صنعت تاکید دارد که خودروسازان پلت‌فرم جدیدی طراحی کنند. از منظر شما که به هر حال در یکی از کمپانی‌های مطرح خارجی کار میکنید، چقدر توانایی طراحی پلت‌فرم از سوی خودروسازان ایرانی وجود دارد و آیا صحبت‌هایی که از سوی خودروسازان صورت می‌گیرد که در حال طراحی پلت‌فرم هستند، واقعا توجیه دارد؟
- یک نفر که می‌خواهد کاری را راه اندازی کند، نمی‌تواند ۵ پله را همزمان بپرد. طراحی یک پلت‌فرم هم زمانی عملی خواهد بود که خودروسازان ایرانی در خیلی بخش‌های دیگر خودروسازی ورود جدی داشته باشند. در ایران امتیازات بزرگی به لحاظ صنعت خودرو وجود دارد. ایران یک کشور بزرگ صنعتی در بخش خودروسازی و قطعه‌سازی بوده و از این جنبه جلو است و توانایی خودروسازان ایران در تولید خودروها بسیار بالا است؛ یعنی هر خودرویی که خودروسازان خارجی به ایران بیاورند، می‌تواند در این کشور تولید شود؛ در حالیکه بسیاری از کشورهای دنیا، این توانایی را ندارند. یعنی ایران قابلیت تولید خودروهای طبقه پایین، متوسط و بالا با کیفیت مطلوب را از جنبه تولیدی و صنعتی دارد و به خصوص، از جنبه مهندسی نیز، پتانسیل بسیار بالایی در ایران وجود دارد؛ ولی از جنبه طراحی خودرو، هنوز خودروسازان ایرانی عقب هستند. امروز برخی خودروسازان در ایران می‌گویند که ما داریم پلت‌فرم طراحی می‌کنیم؛ در حالیکه وقتی نگاه عمیق داشته باشیم، پلت‌فرم را از جای دیگری گرفته‌اند و دارند روی آن خودرو می‌سازند یا دو تا سه مشاور خارجی دارند که در حال طراحی پلت‌فرم آنها است. اگر منظور طراحی از پلت‌فرم این باشد که خود خودروسازان ایرانی طراحی کنند، این امری زمان‌بر بوده و بهتر است که از همین الان، نخواهیم پلت‌فرم طراحی کنیم. اکنون خودروسازان بزرگ دنیا، دیگر خودشان به تنهایی پلت‌فرم طراحی نمی‌کنند. اکنون هم که بحث بین دایملر و مرسدس و رنو برای طراحی پلت‌فرم مطرح شده، صحبت بر این است که ما نمی‌خواهیم پلت‌فرم طراحی کنیم؛ چراکه کار سخت و سنگینی است؛ پس به شرکای خود گفته‌ایم که پلت‌فرمشان را به ما بدهند و ما بر روی آن، خودرو بسازیم. نباید این تعصب را داشت که حتما هر خوردویی که در ایران تولید میشود، خودمان پلت‌فرمش را طراحی کرده باشیم؛ این امکان هنوز در ایران وجود ندارد. یکی از برنامه‌های رنو در ایران این است که توان بخش مهندسی، داخلی‌سازی و قطعه‌سازان را با سطح کیفیت مناسب، بالا ببرد و مسلما برای سالهای آتی، طراحی پلت‌فرم مشترک با ایران را داشته باشیم و برخی از مدل‌های خودرو را بر روی آن، تولید کنیم، شاید هم برخی مدلها را منحصرا برای بازار ایران طراحی کنیم. این برنامه آینده رنو در ایران است و برنامه امروز ما نیست.
* در جریان هستید که خودروسازی در ایران منتقدان جدی زیادی دارد و حتی برخی می‌گویند که بساط خودروسازی را باید جمع کرد؛ چراکه ایران، یک خودروساز نیست و بیشتر، مونتاژ کار است. در حالیکه اکنون شما ارزیابی‌تان این است که ایران از پتانسیل خیلی بالایی برخوردار است و قدم‌های شراکتی رنو با خودروسازان ایرانی نیز حکایت از همین باور دارد. توانمندی صنعت خودروی ایران را چطور ارزیابی میکنید؟
- خودروسازی ایران را نباید کنار زد. ایران، خودروسازی بزرگ است که مونتاژکار صرف نیست و می‌تواند قطعه تولید و روی هم سوار کرده و خودرو بسازد. در ایران، هم خودرو باکیفیت و هم بدون کیفیت تولید میشود و این توانایی کمی نیست. توانایی خودرو ساختن در ایران هست، ولی طراحی و مهندسی کردن هنوز جای کار دارد. یک کشور ده تا ۱۵ سال زمان نیاز دارد تا به این مرحله برسد؛ بنابراین ایران توانایی در ایران وجود دارد که باید آن را حفظ کرد؛ اما همزمان بایستی بر روی مدل‌های جدید با کیفیت بالا، روی آن کار کرد که سیاست وزارت صنعت هم همین است. آنها از خودروسازان خارجی می‌خواهند بیایند انتقال تکنولوژی بدهند، به صورت جوینت ونچر با ایرانی‌ها کار کنند و داخلی‌سازی قطعات را با کیفیت بالا صورت دهند و خودروهای جدیدی تولید کنند که صادر شود. این‌ها تمام بخش‌های تشویقی است که موجب میشود خودروسازی ایران به سمت کیفیت و دانش جدید برود و آماده شود برای آینده‌ای که بتواند پلت فرم و خودرو طراحی کند. اکنون ما باید دارایی‌های خود را حفظ کنیم؛ ولی این برای اینکه خودروساز جهانی باشیم، کافی نیست و باید آن را تقویت کنیم. وزارت صنعت این موضوع را در قراردادها محکم‌کاری می‌کند و بعد به سمت به روز شدن و ارتقای دانش تا سطح جهانی می‌رود؛ ولی از جنبه خودروساختن، ایران از خیلی کشورها جلوتر است.
* در ایران بحث‌ها و چالش‌های زیادی بر سر حضور خودروسازان خارجی از جمله رنو مطرح است که واقعا چه منفعتی برای این شرکت‌ها تصور شده که دست به خرید سایت‌های خودروسازان ایرانی یا حتی سهام آنها می‌زنند؛ اما حاضر نیستند که مدل‌های جدید خودرو را در ایران تولید کنند؟
- رنو احترام زیادی برای مشتری قائل است و هر جا مشتری باشد، ما به آن بازار احترام می‌گذاریم و آنجا می‌رویم، ایران هم یک کشور بزرگ صنعتی با مردمی است که می‌توانند مشتریان ما باشند؛ پس تصمیم گرفتیم در ایران کار کنیم. وقتی این تصمیم را گرفتیم، باد و طوفان و سیل هم بیاید ما هستیم؛ همانطور که مسائل تحریم هم که بوجود آمد، ما ماندیم؛ در حالیکه خیلی‌ها رفتند؛ چراکه منافع شخصی و روزانه را نگاه کردند؛ در حالیکه ما مشتری ایرانی را نگاه کردیم و گفتیم می‌خواهیم مشتری ایرانی را راضی نگاه داریم. او باید ایمن باشد و حتی اگر تصادف کرد، خانواده خود را از دست ندهد یا هر روز مجبور نشود در گاراژ خودروی خود را برای تعمیر توقف دهد. این بازار برای ما ارزش دارد پس ما در ایران می‌مانیم. رنو معتقد است که ایران یک کشور بزرگ صنعتی دنیا است که در آن می‌توان تولید کرد و خودروسازی راه انداخت و ریشه گرفت. این دو بخش مشتری و پتانسیل صنعتی کشور موجب شد که ما ایران را یک کشور مهم و استراتژیک برای خودروسازی بدانیم و چون این تصمیم را گرفتیم، برنامه ریختیم و در قالب پلن سه ساله و ۵ ساله و ده ساله، کار را طراحی کرده و پیش بردیم. برنامه سه ساله را ارایه کردیم و بر طبق آن برخی خودروها همچون ساندرو را آوردیم؛ اگرچه زمان تحریم موجب شد که وقفه‌ای در این مسائل بوجود آید؛ ولی ما رها نکردیم و حالا زمانی است که کار ما در ایران جلوه گرفته است؛ چراکه زمان تحریم پشت سر ما است و از دارایی‌ها و نیروهایی که داشتیم، استفاده کرده و کار را برای مشتریان سرعت می‌دهیم.
* بخش اول بیشتر به مسئولیت اجتماعی رنو برمی‌گردد، اما منفعت اقتصادی در این بازار هست که این شرکت تصمیم گرفته ایران را پایگاهی برای تولید و صادرات به کشورهای دیگر کند. چه مزیت اقتصادی را دنبال میکنید؟
- اکنون ما در کشورهای دیگر هم هستیم. در مراکش ما سرمایه‌گذاری سنگینی برای تولید ۴۰۰ هزار دستگاه خودرو در سال کرده‌ایم یا در هند، ۶۰۰ میلیون یورو سرمایه‌گذاری با نیسان برای تولید خودرو انجام داده‌ایم که کل ظرفیت ما را جواب می‌دهد؛ اما ایران یکی از بزرگترین کشورهایی است که ما برای آن برنامه داریم. مسلما مزیت‌های اقتصادی زیادی هم دارد؛ اما امروز باید زجر بکشیم؛ چون این کار زحمت دارد و ما اکنون داریم کار می‌کنیم که در آینده بهره آن را ببریم. اما برای اینکه از فروش در ایران نتیجه بگیریم، وقتی نیرو و سرمایه خود را به ایران می‌آوریم، باید ماکسیمم استفاده را داشته باشیم. از این ظرفیت فقط برای بازار ایران استفاده نخواهیم کرد بلکه برای بازارهای کشورهای اطراف هم استفاده خواهیم کرد؛ یعنی باید از آن استفاده کنیم؛ این برای همه خوب است؛ وقتی رنو در کشوری سرمایه‌گذاری کند، به نفعش هست که فقط به بازار ایران نگاه نکند و سرمایه‌گذاری برای سایر کشورها داشته باشد و صادرات کند؛ از سوی دیگر برای قطعه‌سازان ایرانی هم فضای خیلی خوبی ترسیم میشود؛ وقتی با آنها کار می‌کنیم، قطعات تولیدی آنها تنها بر روی خودروهایی که در ایران تولید میشود، به کار نخواهد رفت؛ پس کسب و کار آنها نیز رونق می گیرد.
* یک سوال دیگر که خیلی هم بحث آن، این روزها داغ است بر روی خودروهایی که از سمت کمپانی‌های دنیا از جمله رونمایی می‌شوند یا برنامه تولید آنها در ایران داده میشود، بحث قیمت است. به هرحال قیمت یک فاکتور مهم در انتخاب مشتریان در ایران است و از سوی دیگر بازار وارداتی به نوعی است که خود واردکنندگان روی قیمت تبانی می‌کنند که قیمت یک خودروی وارداتی در ایران از حد مشخصی پایین‌تر نیاید که بازار همدیگر را به اصطلاح بر هم نزنند. در بخش تولید نیز حتی شنیده میشود خودروسازان در مذاکرات با خارجی‌ها مطرح می‌کنند که قیمت خودروهای تولیدی جدید نباید از یک حدی پایین‌تر بیاید. این موضوع برای رنو هم صادق بوده است؟ شما چه استراتژی در این مورد دارید.
- آنچه که در بازارهای مختلف دنیا و از جمله ایران هم دیده میشود این است که مشتری توانایی بالا، متوسط و پایین دارد. تصمیم رنو این است که با شعار حرکت برای همه، راه‌حل به مشتریان بدهد که در هر درجه اجتماعی بتوانند خودرو داشته باشند. این هدف ما است. پس خودروهای قابل خرید با سرمایه پایین و هم متوسط و هم بالا داریم. ما خودروهای لوکس و متوسطی داریم که در مقابل آن، خودروهای ارزانی همچون کوئید که در هند تولید میشود قرار می‌گیرد؛ برای قیمت، راه‌حل‌های مختلفی دیده‌ایم؛ البته وقتی وارد کشوری مثل ایران می‌شویم، قوانینی وجود دارد که اگر خودرو در این کشور تولید نشود، تعرفه بالایی خواهد داشت که بر روی قیمت خودرو اثرگذار است. ما باید خود را با این قوانین سازگار کنیم و اگر می‌خواهیم خودرو با قیمت مناسب بیاوریم، باید آن تولید کنیم، در غیر این صورت تعرفه، قیمت را بالا می‌برد. یکسری خودروها را در ایران برای تولید انبوه در نظر گرفته‌ایم تا مشتریان ایرانی دسترسی به آن داشته باشند و البته در کنار آن، خودروهای سطح بالاتر را نیز وارد بازار خواهیم کرد. یک سری از خودروها توجیه سرمایه‌گذاری در ایران ندارد، چون وقتی می‌خواهید تولید کنید، باید سرمایه‌گذاری سنگین داشته باشید و اگر تولید زیاد نباشد، سرمایه‌گذاری توجیه ندارد؛ پس آنها را وارداتی کردیم. یعنی با تعرفه می‌آوریم؛ ولی مشتریانی در ایران داریم که این پول را دارند و این خودروها را می‌خرند. البته این خودروها باید خدمات مناسبی داشته باشند، چراکه کسی که این خودروها را با قیمت بالا می‌خرد انتظار دارد که باید خدمات بگیرد؛ چراکه خودرو را گرانتر از اروپا خریداری کرده است.
* یکبار دیگر این سوال را مطرح میکنم، آیا در فرآیند مذاکرات خود با خودروسازان ایرانی، مواجه با این موضوع شده‌اید که آنها چانه بزنند که قیمت یک خودروی تولیدی علیرغم پیشنهاد قیمتی شما، پایین نباشد تا به بازار سایر محصولات آنها لطمه وارد نیاورد؟
- در واقع مساله این طور نیست که خودروسازان ایرانی اکنون سعی داشته باشند قیمت را بالا برند؛ اما باید گفت که آنها بر روی برخی خودروها ضرر می‌کنند. ظرفیت تولید ایران بالاتر از تولید است، یعنی هر چقدر که یک خودرو نفع داشته باشد، اما خودروسازان باید کل شرکت را مدیریت کنند. وقتی یک خودرو حاشیه سود خوبی داشته باشد ولی در مقابل، ظرفیت استفاده نشده زیاد باشد، در مجموع خودروساز ضرر می‌کند. الان خودروسازان ایرانی در این شرایط هستند؛ چراکه در ایران ظرفیت دو میلیون خودرو در سال وجود دارد، ولی عملا یک میلیون و سیصد هزار دستگاه تولید میشود، بنابراین ظرفیت استفاده نشده خرج دارد و چون خرج دارد، حاشیه سود آنها، بر روی خودروهایی که تولید می‌کنند، بالا نیست؛ بنابراین وقتی خودرویی در بازار کشش دارد، آنها آن را گرانتر میفروشند تا بتوانند سود برده و ضررهای جانبی را پوشش دهند. در واقع مقصودی که دارند در عمل بد نیست؛ اما برای مشتریان مناسب نیست؛ چرا باید خودرو را گرانتر بخرند. مقصود این نیست که البته خودروسازان باید خودرو را گران کنند، بلکه مساله یک شرایط کاملا اقتصادی است که چطور باید آن را پوشش دهند. من قصد دفاع از خودروسازان را ندارم، بلکه توجیه کاری است که آنها دارند انجام میدهند.
* اما به نظر می‌رسد که بر روی خودروی کوئید این اتفاق اکنون رخ داده است. در حالیکه به نظر می‌رسد خودروی مناسبی برای ایران باشد، اما تولید آن در کشور پیچیده شده است. حتی در مقطعی شما خبر داده بودید که تفاهم‌های اولیه با ایرانخودرو برای تولید این خودرو انجام شده؛ در حالیکه مدیرعامل ایرانخودرو زیر بار نمی‌رود و البته خودروسازان، بر روی قیمت این خودرو به شدت حساس هستند و نمی‌خواهند این خودرو از یک الگوی قیمتی، پایین‌تر قیمت گذاری شود تا بازار خودروهایی که از رده خارج هم هستند، خراب نشود. بالاخره تکلیف کوئید در ایران چیست؟
- مساله دو بعد دارد. البته اول باید بگویم که موضوع کوئید در ایران، پیچیده نیست؛ اما وقت می‌برد؛ یعنی باید حرفها زده شود. تولید کوئید در ایران هنوز کار دارد؛ چراکه نمی‌خواهیم این خودرو را فقط بیاوریم و در ایران تولید کنیم، در واقع ما نمی‌خواهیم این خودرو را مونتاژ کنیم. ما می‌خواهیم پلت‌فرم این خودرو را به ایران بیاوریم و دانش فنی و تکنولوژی آن را منتقل کنیم. حتی می‌خواهیم قطعات آن را داخلی‌سازی کنیم و خانواده کوئید را در ایران تولید نماییم. شاید هم طراحی یکی از مدلها را در ایران صورت دهیم. موضوع تولید کوئید در ایران زمان‌بر شده برای اینکه می‌خواهیم کار عمده‌ای در این رابطه صورت دهیم؛ اما باید دید که در چه کادری این برنامه باید پیاده‌سازی شود. در واقع ما می‌خواهیم که دستمان در این پروژه باز باشد؛ یعنی در مهندسی و خرید، تولید و در بخش فروش و خدمات پس از فروش، کار جدی انجام دهیم و شاید هم شریک داشته باشیم؛ ولی می‌خواهیم دست ما بازتر باشد و باید به صراحت گفت تا دستمان بازتر نباشد، کوئید را نمی‌آوریم؛ چراکه اگر غیر از این باشد، این خودرو تولید میشود؛ اما با آن بازی خواهد شد. برخی می‌خواهند این خودرو را گران و ارزان کنند؛ ما این شرایط را برای این خودرو نمی‌خواهیم و اگر هم بیاوریم، تلاش داریم که روی قیمت آن کار کنیم که هر چقدر که میشود آن را ارزانتر بفروشیم؛ مسئله کوئید این نیست که بر روی خودروهای دیگر اثر گذار نباشد، این طور نیست. ما می‌خواهیم بر روی این قیمت خودرو با رقبا مسابقه بگذاریم و جای خودروهای دیگر را بگیریم. هدف ما این است که قیمت مناسب‌تری برای آن بگذاریم تا خودروهای دیگر را کنار بزنیم.
* برای تولید کوئید فقط با خودروسازان مذاکره کردید یا با وزارت صنعت هم وارد مذاکره شده‌اید؟
- برای کوئید با همه مذاکره کرده‌ایم.
* آیا وزارت صنعت هم بر روی تولید این خودرو موضع دارد و احیانا نگرانی‌هایی از بابت قیمت این خودرو و اثرگذاری آن بر روی بازار برخی خودروهای داخلی دارد؟
- ما با وزارت صنعت صحبت‌هایی داشته‌ایم؛ چراکه می‌خواهیم سیاست این وزارتخانه را پیاده کنیم که چارچوب و نحوه فعالیت ما چطور باشد. با همه هم صحبت و پارتنرهای مختلف را بررسی کرده و مذاکره کرده‌ایم؛ اگر فقط چند روز فرصت بدهید، مساله روشن میشود که اولین قدم بعدی ما به چه نحو خواهد بود.
* یعنی ممکن است این خودرو را به صورت مستقل هم تولید کنید؟
- بله یکی از راه‌حل‌های ما این است.
* چرا خیلی با خرید سهام خودروسازان از سمت رنو موافقت نشده و اقبالی نشان داده نشد؟
- خرید سهام هدف ما نیست. هیچ وقت هم نبوده است. ما نرفتیم سهام سنگینی از شرکت دایملر بخریم یا آنها از ما بخرند. فقط یک مینیمم بین ما به صورت سمبلیک مبادله شد تا نشان دهیم می‌خواهیم با هم کار کنیم ولی برنامه‌هایی که با هم دیده‌ایم به مراتب بسیار بالاتر از ارزش سهامی است که عوض شده؛ پس سهام گرفتن اصل مطلب نیست. اصل موضوع این است که می‌خواهیم چکار کنیم و به چه سطحی برسیم، اگر به این نتیجه رسیدیم که باید سهام بخریم، البته می‌خریم؛ ولی به صورت کلی ما به دنبال سهام خریدن نیستیم. در نظر بگیرید که فردا رنو یا فولکس واگن ۳۰ درصد سهام ایرانخودرو یا سایپا را خریداری کند، فایده‌اش چیست اگر برنامه‌ای پشت خرید این سهام نباشد. وقتی در دو خودروساز ایرانی برندهای مختلفی کار می‌کنند، فایده خرید سهم یکی از این خودروسازان ایرانی برای خودروساز خارجی چیست. وقتی خودروسازان بزرگ ایرانی با ۷ خودروساز دیگر کار می‌کنند، خرید سهام فایده ندارد.
* یعنی کناره‌گیری و عدم خرید سهام خودروسازان ایرانی از سمت رنو بود؟ یا ایرانی‌ها تمایلی به فروش نداشتند؟
- ما هیچ‌وقت برنامه خرید سهام خودروسازان ایرانی را نداشتیم. هیچ وقت نگفتیم سهام سایپا یا ایرانخودرو را خواهیم خرید وقتی هیچ برنامه‌ای نمی‌توان داشت؛ این که با یکی از شاخه‌های خودروسازان یا یک کارخانه صحبت کرده و آن را بخریم، بوده اما اینکه در سهام گروه ایرانخودرو یا سایپا مشترک شویم و بخشی از آن را بخریم، هیچ وقت این برنامه را نداشتیم.
* یکی از انتقاداتی که به خودروهای رنو که در ایران هنوز تولید نمی‌شوند در ورود به بازار ایران وارد است، عدم فروش خودروهای تولیدی کارخانه رنو در فرانسه است. اکنون برخی مدل‌های شما از کارخانه بوسان کره جنوبی به بازار ایران وارد میشود و کیفیت آن ممکن است متفاوت با کیفیت خودروهایی باشد که در فرانسه تولید میشود. چرا بازار ایران را از کارخانه خود در کره تامین میکنید؟
- ما در دنیا رنو اجازه نمی‌دهیم یک کارخانه در یک جای دنیا، محصول ما را تولید کند ولی کیفیت آن متفاوت باشد و استاندارد رنو را رعایت نکند. تولید ما در کره با فرانسه و ترکیه و برزیل هیچ تفاوتی ندارد و کیفیت تمام آنها، زیر کنترل است و به هیچ عنوان اجازه نمی‌دهیم کیفیت کارخانه مراکش ما پایین باشد و محصولاتش را به کشورهای ضعیف بدهیم. مساله اصلا این نیست. کارخانه‌هایی که تولید خودرو رنو را می‌کنند، تماما تحت کنترل استاندارد واحد رنو هستند؛ ضمن اینکه تصمیمی که گرفته میشود برای واردات به یک کشور، از کدام سایت تولیدی ما تامین شود، یک تصمیم اقتصادی است برای اینکه ارزانتر تمام شود؛ وقتی خودرویی در فرانسه تولید میشود به لحاظ مسائل لجستیکی مقرون به صرفه است که به اروپا که نزدیک است صادر شود، ولی در برخی کشورها که نیازمند ارسال محصول هستیم، اینکه از فرانسه تامین خودرو کنیم مقرون به صرفه نیست و هزینه‌ها را افزایش می‌دهد. البته مساله دیگر این است که نباید سایت بوسان را دست کم گرفت، طی ده سال متوالی این سایت از جنبه کیفیت سرویس، در رده اول دنیا بوده است.
* بر روی فروش خودروهای شما به بازار ایران همواره چالش‌هایی میان عرضه‌کننده و مصرف‌کننده وجود داشته است. شیوه‌های فروش شما در ایران گاهی نارضایتی به دنبال دارد و روی تصویر ذهنی مردم از این برند اثرگذار شده است. نمونه اخیر هم فروش ساندرو استپ‌وی است که بسیاری از مشتریان را ناراضی کرد. برای راضی کردن مصرف‌کنندگان ایرانی چه برنامه‌ای ترسیم شده است؟
- اکنون بر روی برخی مدل‌های خودروهای تولیدی در ایران، هنوز دست ما به لحاظ فروش و خدمات پس از فروش باز نیست؛ اما روی بیزینیس جدید خود طوری عمل خواهیم کرد که کیفیت و استاندارد فروش و خدمات پس از فروش دنیای رنو را برای مشتری ایرانی بیاوریم. در مورد ساندرو استپ‌وی، خط تولید این خودرو تازه راه‌اندازی شده و در نیم ساعت اول، ۴ هزار خودرو متقاضی داشتیم، در حالیکه در نیم ساعت این تعداد خودرو تولید نمی‌شود. ما اکنون روزی ۴۰ تا تولید داریم که باید آن را به تدریج و طی یک برنامه زمان‌بندی به روزی ۲۰۰ خودرو برسانیم. پس این چالش کمبود تولید است که در حال مرتفع شدن است.
* داخلی‌سازی قطعات خودروهای تولیدی خارجی در ایران هم این روزها یکی از چالش‌ها است و اعداد و ارقام متفاوتی برای میزان داخلی‌سازی قطعات مطرح است. مشخصا داخلی‌سازی قطعات خودروهای جدید رنو به چه صورت است؟ آیا به وعده خود عمل خواهید کرد؟
- البته باید توجه داشت که اکنون مشتری این خودروها را مطالبه می‌کند؛ پس باید با ایمنی بالا و کیفیت، آنها را تولید کرد. داخلی‌سازی قطعات اکنون ۳۸ درصد است که به ۶۰ درصد به تدریج خواهد رسید. اما برنامه درازمدت ما داخلی سازی ۸۰ درصدی قطعات است.
* تا به حال چقدر سرمایه به ایران آورده‌اید. موضوع فقط بازار ایران نیست که البته برای شما جذاب است. اما سرمایه‌گذاری یکی از مطالبات ایران در قراردادهای جدید خارجی است.
- هم اکنون رنو در ایران حدود ۱۰۰ میلیون یورو در ابتدای کار با راه‌اندازی خط تولید تندر و داخلی‌سازی قطعات آن سرمایه‌گذاری کرده و برای ساندرو هم ۵۰ میلیون یورو اضافه شده است. در مجموع ۱۵۰ میلیون یورو سرمایه مستقیم به ایران آورده‌ایم. اما برنامه سرمایه‌گذاری آینده به مراتب بیشتر است.
* سرمایه‌گذاری ۱۵۰ میلیون یورویی در فاصله ده سال به نظر شما منطقی است؟
- فقط این نیست. اگر یک عدد دیگر را نگاه کنید، اکنون ۳۰۰ میلیون یورو اعتباری است که رنو به شرکتهای ایرانی داده است.
*ارزشگذاری این اعتبار بر چه مبنایی است؟
- خرید قطعات و تامین دو کارخانه ایرانخودرو و پارس‌خودرو. اکنون بدهی این دو خودروساز ایرانی به رنوپارس و نیز بدهی رنوپارس به شرکت رنو فرانسه، ۳۰۰ میلیون یورو است.
* بدهی رنوپارس به شرکت رنو فرانسه چقدر است؟
- این عدد محرمانه است.
* مرکز تحقیقات یکی از پاشنه‌آشیل‌های صنعت خودروی ایران است. برای راه‌اندازی مرکز تحقیقات در ایران برنامه‌ای دارید؟
- اکنون ما از مرکز تحقیقات این دو خودروساز ایرانی استفاده نمی‌کنیم و بخش مهندسی در رنو پارس داریم. ما از خود رنو کمک می‌گیریم و مهندسی قوی در رنوپارس داریم. البته این، برای برنامه آینده ما کافی نیست و می‌خواهیم مرکز تحقیقات بزرگتر و با تجهیزات بیشتر در ایران راه‌اندازی کنیم که این جزو برنامه‌های تخصصی ما است که ظرف چند ماه آینده، آن را در ایران عملیاتی خواهیم کرد.
* انتقال دانش فنی در چه بخش‌هایی اکنون پیاده‌سازی میشود؟
- بر روی کل استانداردهای تولیدی انتقال دانش فنی انجام شده است. از قطعه‌سازان قطعه‌ای که با کیفیت نباشد قبول نداریم و قطعه‌سازان خارجی را آورده‌ایم که با ایرانی‌ها کار کنند و کنترل‌های کیفیتی راه‌اندازی نمایند، به علاوه اینکه بر روی خودروهایی که در ایران داخلی‌سازی می‌کنیم، دانش فنی لازم را به قطعه‌سازان می‌دهیم.
* سوال مشخص من این است که اگر به هر دلیل رنو از بازار ایران کنار رود، آیا این انتقال دانش فنی به حدی است که آنها بدون مشکل کار خود را ادامه دهند؟
- به نظرم بخش اول این سوال درست نیست. رنو هیچ وقت از ایران نرفت و نمی‌رود.
* ولی انتقال دانش فنی در حد استانداردهای روز دنیا انجام میشود؟
- به نظرم ظرف ماههای آینده آنقدر انتقال دانش فنی انجام میشود که رنو ایرانی خواهد شد. این هدف ما است.
* به نظر کمی اغراق‌آمیز است؟